王学进：日进20万元的贪官是怎么炼成的

2013年12月底，原呼和浩特市铁路局副局长马俊飞因受贿罪和巨额财产来源不明罪，被河北省衡水中级法院一审判处死刑，缓期两年执行。上述两罪赃款合计超过1.3亿元。以其任职的22个月计算，马俊飞每月平均受贿近600万元，每天近20万元，每小时受贿近万元。（1月2日人民网）

媒体以“最头痛的是藏钱”这样醒目的标题来报道此案，着实刺激了读者的神经。穷人为没钱头痛，马俊飞则为钱多得无处藏头痛，不由人生发出这样一个疑问：官职不算大的马俊飞何以能成为巨贪？

  个中原因其实并不复杂，就因为他掌握了车皮审批权，能为一些煤炭企业提高铁路计划的兑现率。何谓兑现率？需做点解释。按原铁道部规定，煤炭企业原则上要与电厂等煤炭买主签订煤炭购销合同，然后据此与原铁道部签订煤炭运输合同，从而获得铁路运输计划。但计划是一回事，能否兑现又是另一回事。因为受制于运力紧张的缘故，计划兑现率往往要打折扣。尤其是像山西、内蒙古这样的煤炭大省，兑现率更低。据呼市铁路局原局长林奋强（另案处理）对外透露，呼和浩特铁路局“统计显示的请车满足率是40%左右，实际上好多货主被迫放弃了铁路运输，加上这部分货源，实际满足率只有10%左右”。

   其实，煤炭企业与铁道部签订的煤炭运输合同，只是一个意向性合同，合同的兑现率实际掌握在地方铁路局手里，也就是掌握在像马俊飞这样的主管局长手里。作为煤炭企业一方，只要搞定关键人物，就能大大提高兑现率。所以报道中提到的几家煤企才会大把大把地给马俊飞送钱。

　有媒体报道称，内蒙古、山西和陕西三省区每年煤炭资源外运量在全国位列前列，因此在全国铁路系统的所有路局中，呼和浩特铁路局和太原铁路局是最有“油水”的，而运力的紧张，导致车皮成为最紧俏的资源，车皮计划审批权成为易滋生腐败的温床。马俊飞日进20万元的个案证明该报道不虚。

此刻我担心是否会出现第二个马俊飞。虽然呼市铁路局的腐败窝案（另两位是局长林奋强和常务副局长刘彪）已被端掉，但滋生腐败的温床仍在。只要运力紧张的局面没解决，车皮计划审批权依然掌握在某人手中，权力寻租的空间就难以杜绝，这样，就难保不出现第二个、第三个马俊飞。就像河南交通厅那样，四任交通厅长前腐后继，接连倒下，根源就在产生腐败的温床也即机制体制并未得到铲除。

就目前而言，要破除车皮腐败，须三管齐下，一是改革铁路运价机制。虽然我国已进入市场经济社会，其他交通运输的价格已纷纷放开，但铁路运输价格仍然受国家发改委严格管制，货运价格一直偏低，致使车皮长期处于紧缺状态。改革方向应该选定在由政府定价过渡到市场定价。据悉，铁总目前正在研究三套运价的改革方案，其中第一套被认为较为可行。该方案是采用最高限价的民航模式，设立天花板价格，然后允许企业根据市场需求变动进行打折冲量。也即是说由铁总掌控定价权，这样可通过提高运价来缓解运力紧张状况，从而消除导致腐败的经济根源。二是公开铁路货运计划，把“车皮指标”等极易暗箱操作的内容公开到网上，像客票一样能让货主在网上实时查询指标变化，货主可以通过登录12306网站、拨打12306客服电话、拨打货运站受理电话等办理和联系铁路营销人员，办理货运业务，从而尽最大可能减少人为干预，减少腐败的滋生。三是加强司法监督。由于铁路部门长期处于封闭垄断状态，杜绝外来司法监督，其隶属的公检法则被指为“儿子监督老子”，造成监督缺位。而今公检法剥离铁路系统归属地方后，希望地方司法机关严格履行监督职责，加强对铁路系统的司法监督和对腐败的惩治，狠刹铁路系统的腐败之风。

2013年12月底，原呼和浩特市铁路局副局长马俊飞因受贿罪和巨额财产来源不明罪，被河北省衡水中级法院一审判处死刑，缓期两年执行。上述两罪赃款合计超过1.3亿元。以其任职的22个月计算，马俊飞每月平均受贿近600万元，每天近20万元，每小时受贿近万元。（1月2日人民网）

媒体以“最头痛的是藏钱”这样醒目的标题来报道此案，着实刺激了读者的神经。穷人为没钱头痛，马俊飞则为钱多得无处藏头痛，不由人生发出这样一个疑问：官职不算大的马俊飞何以能成为巨贪？

  个中原因其实并不复杂，就因为他掌握了车皮审批权，能为一些煤炭企业提高铁路计划的兑现率。何谓兑现率？需做点解释。按原铁道部规定，煤炭企业原则上要与电厂等煤炭买主签订煤炭购销合同，然后据此与原铁道部签订煤炭运输合同，从而获得铁路运输计划。但计划是一回事，能否兑现又是另一回事。因为受制于运力紧张的缘故，计划兑现率往往要打折扣。尤其是像山西、内蒙古这样的煤炭大省，兑现率更低。据呼市铁路局原局长林奋强（另案处理）对外透露，呼和浩特铁路局“统计显示的请车满足率是40%左右，实际上好多货主被迫放弃了铁路运输，加上这部分货源，实际满足率只有10%左右”。

   其实，煤炭企业与铁道部签订的煤炭运输合同，只是一个意向性合同，合同的兑现率实际掌握在地方铁路局手里，也就是掌握在像马俊飞这样的主管局长手里。作为煤炭企业一方，只要搞定关键人物，就能大大提高兑现率。所以报道中提到的几家煤企才会大把大把地给马俊飞送钱。

　有媒体报道称，内蒙古、山西和陕西三省区每年煤炭资源外运量在全国位列前列，因此在全国铁路系统的所有路局中，呼和浩特铁路局和太原铁路局是最有“油水”的，而运力的紧张，导致车皮成为最紧俏的资源，车皮计划审批权成为易滋生腐败的温床。马俊飞日进20万元的个案证明该报道不虚。

此刻我担心是否会出现第二个马俊飞。虽然呼市铁路局的腐败窝案（另两位是局长林奋强和常务副局长刘彪）已被端掉，但滋生腐败的温床仍在。只要运力紧张的局面没解决，车皮计划审批权依然掌握在某人手中，权力寻租的空间就难以杜绝，这样，就难保不出现第二个、第三个马俊飞。就像河南交通厅那样，四任交通厅长前腐后继，接连倒下，根源就在产生腐败的温床也即机制体制并未得到铲除。

就目前而言，要破除车皮腐败，须三管齐下，一是改革铁路运价机制。虽然我国已进入市场经济社会，其他交通运输的价格已纷纷放开，但铁路运输价格仍然受国家发改委严格管制，货运价格一直偏低，致使车皮长期处于紧缺状态。改革方向应该选定在由政府定价过渡到市场定价。据悉，铁总目前正在研究三套运价的改革方案，其中第一套被认为较为可行。该方案是采用最高限价的民航模式，设立天花板价格，然后允许企业根据市场需求变动进行打折冲量。也即是说由铁总掌控定价权，这样可通过提高运价来缓解运力紧张状况，从而消除导致腐败的经济根源。二是公开铁路货运计划，把“车皮指标”等极易暗箱操作的内容公开到网上，像客票一样能让货主在网上实时查询指标变化，货主可以通过登录12306网站、拨打12306客服电话、拨打货运站受理电话等办理和联系铁路营销人员，办理货运业务，从而尽最大可能减少人为干预，减少腐败的滋生。三是加强司法监督。由于铁路部门长期处于封闭垄断状态，杜绝外来司法监督，其隶属的公检法则被指为“儿子监督老子”，造成监督缺位。而今公检法剥离铁路系统归属地方后，希望地方司法机关严格履行监督职责，加强对铁路系统的司法监督和对腐败的惩治，狠刹铁路系统的腐败之风。