关于新能源车的演进路线，我想在此把自己许久以来的思路做个简单的总结吧。

在2008年金融危机前，德国人和日本人在小轿车的发展路线上选择是截然不同的。德国人希望通过小汽车柴油化来实现20%左右的节能目标。而日本人选择了混合动力的方式。前者的路线是沿着内燃机的路线继续深挖潜力。而后者就是另起炉灶。其实，德国人在危机前就已经发现轿柴的路线已经很多困难了。当然，其时主要的问题还在于环保问题（柴油的固体颗粒物污染问题比较严重，尾气处理的成本很高）。其应对的思路则是通过将柴油机的技术嫁接到汽油机上，由此提高燃烧的效率，而生发出来的就是涡轮增压+缸内直喷组合。经过缩水进入中国生产的就是大众如今的杀器——TSI发动机。同时搭配的是DSG的双离合变速箱，来提高机械的传动效率。从TSI+DSG的动力总成，经过一段时间的配合已经基本成熟（虽然不同工作方式的DSG变速箱在匹配不同输出功率的发动机时还有些小问题，具体可以看看去年大众的变速箱问题）。在我看来，内燃机的工作方式在能源转换效率上已经基本做到极致了。每榨出一点功率都需要付出沉重的机械构造为代价（如双涡轮增压）。另一位剑走偏锋的高手马自达也终于在2012年宣布停止研发转子发动机了。虽然我并不是学机械或者汽车出身的专业人士，但也看得出，内燃机的时代在100多年后终于要走到尽头了。

回头再来看看日本人。你就不得不佩服他们的远见了。在在1997年第一代的prius混合动力轿车就开始正式量产。迄今为止已经积累了200多万辆。15年，200万辆车辆运行所积累的数据是令对手望尘莫及的。混合动力本身也是一个过渡性的产品，这是基于日本人对汽车演进的渐进式路线的判断而来的。最终的目标一定是纯电动轿车。从一开始日本人就选择走了这条道路。所以，各位没有买到过丰田或者本田的涡轮增压发动机的汽车吧（少数跑车有这个动力配置）。

时间推进到了2008年，这是一个转折性的年份。为什么这么说呢？因为，这次金融危机暴露出来的欧美长期以来在经济发展上的积弊。中国的和平崛起，也让欧洲和美国以往那种粗放的资源消耗模式走到了尽头。各个公司都看清楚了一点：未来，得中国者，得天下。而在应对的策略上，这次德国人明显占了是上风。此前为高端车准备的大连发动机工厂（2005年开建的）已经开足马力生产。大众汽车全系列，从polo到辉腾都用上了TSI+DSG的动力总成。瞌睡碰到了枕头。中国政府为了应对“危机”出台的经济刺激政策和回落的油价，让中国人购车、用车的成本一降再降。大众汽车在中国井喷了——2007年同比增长28%，2008年同比增长12.5%，2009年36.7%，2010年37.4%，2011年17.4%。中国市场已经成为大众单一国别市场中份额最大的。2011年的汽车销售量大到226万台，其次的德国只有115万台。高基数，高增长——对汽车厂而言意味着什么就不言而喻了。取得这样的成绩原因是多方面的：首先，中国的消费需求确实旺盛；其次，大众前期在中国的布局比较有先见之明；再次，日本车厂被美国人用很拙劣的手段拖入泥潭；最后，动力总成的全面升级提高了车辆的性能。占尽先机的大众笑得合不拢嘴。宝马奔驰也看到了，好车尽出，都拿出了最好的产品开始投放中国市场。而总是慢半拍的福特，在2011年才开始建自己的发动机和变速箱工厂，注定要赶个晚集了。但是，在欢笑雀跃的背后，我看到的却是德国厂商的隐忧。这次的全面升级已经是内燃机时代的最后一次大规模升级了，后面就要比电动车了。打出自己的王牌，自然能够拿到想要的一敦牌。然后呢？

德国人其实也意识到了这个问题。大众和博世开始合作搞电动车；宝马开始收购电动车有关的小厂商；奔驰也选择和byd合作搞电动车。但这一切都做的太晚了。日本人在混合动力和电动车方面的技术储备已经远远走在了前面。丰田从2012年已经开始在中国全面升级其动力总成。我判断：等国产化到一定的程度，混合动力系统的成本会大幅下降，混合动力=》插电式混合动力的配置将成为丰田全系列车的标配。未来几年应该密切关注日本厂商了。

但是，日本人在战略上也不是无懈可击。他们投了很多钱搞混合动力，是基于对现有汽车能源渐进式演进的判断。前期的研发投入，一定会想要在混合动力系统上赚回来。我们现在看到的就是：日本人发力了，但是仍有保留，插电式混合的车子导入明显慢。他们还想在上一代混合动力车的技术平台上再多赚一点。另外，他们在技术上也有保留，毕竟把好东西一次性拿到中国了，那中国人模仿学习能力绝对不输于日本。这就给类似byd这样的厂商提供了一个机会，虽然是一个非常小的机会——那就是直接上纯电动车。这恐怕也是中国的汽车工业可以实现超越的唯一机会了。所以，大家不要对深圳的电动车辐射、电动车碰撞起火那么苛刻地指责。自力更生，创建自己的美好家园，有的代价是必须要付出的。