昨天上午我在苏州开庭后，立即希望乘机返回北京。在选择航班时，本想选择国航，但后来只有虹桥机场东航15：00的航班最合适，要不然就得去浦东机场乘16：00国航的航班了。三思了一下:东航刚展开了积极的危机公关,又是发表《告全体员工书》,又是雨中宣誓,还成立了一个网络舆情监督小组,24小时轮流值班监督控制网上负面消息,主动与媒体沟通协调,尽量缩小影响范围......恐怕东航近期的航班服务不会有问题吧。抱着不可不信，也不能全信，希望东航有个新面貌的心理，就买了东航MU5115/15：00的航班，冒雨乘车赶到虹桥机场。换好登机牌，直接奔向A7登机口。还没有来得及坐下，就听见广播通知航班延误到15:15，原因是“航班晚到”，这也算原因吗？到了15：15飞机照样没有起飞......登机后坐在我前排的两位乘客开腔了：这东航确实不能再坐，刚刚宣誓了，怎么又晚点了？空姐无奈的说：飞机晚到，加上流量控制.....

    这时我在想：不知道现在还有多少人会记得东航曾经拥有的辉煌。东航1988年成立，曾以先进的服务理念保持国内航空公司的领先地位，1997年在纽约、香港和上海先后挂牌交易，是中国民航第一家境内外上市公司。当年东航持续、快速的发展步伐，使同行望尘莫及。直到2001年6月开始，东航一路走下坡。2002年中国民航大改组时，东航兼并了云南航空和西北航空，兼并后的东航问题百出。截至2006年年底，东航的负债率高达93.72%，净资产额只相当于南航的1/3，国航的1/10，甚至比位居中国民航业“老四”的海航还少40亿元。处于困境中的东航动意选择引进世界一流航空公司——新加坡航空公司进行战略合作，尝试通过引进外资以期摆脱困境，做强做优。“东新恋”曾一度成为人们热论的话题。但是不幸的是，这一提案在股东大会表决时遭否决。从今年3月31日到4月1日，东方航空公司云南分公司的21架客机都在即将到达目的地的时候离奇返航，致使更多的客机无法正常起飞，1500名旅客被迫滞留机场，东航开始解释是 “天气原因”无法降落，后又称“不排除有人为因素”。这一举动引起民众的广泛质疑，其信誉也一落千丈。东航到底何去何从？谁来拯救东航？这是亟需解决的问题了，否则东航极有可能深陷泥潭不可自拔。

    我认为：东航之所以从辉煌走向没落，不可否认与航空业激烈的市场竞争有直接的关系，但是真正原因在于其缺乏有效、合理的内部管理机制。具体而言：

   首先，管理权没有明晰。孔子曰：“名不正，则言不顺；言不顺，则事不成。”虽然东航在2002年兼并云南航空公司，但是管理权的争夺始终没有停止。云南省政府曾多次试图说服东航减持云南航空公司的股份，重掌管理大权。同时，在这十来年里，东航换了四个董事长、五个总经理。领导层的频繁更换，也导致了东航内部人浮于事，关系错综复杂，内部政策的不统一。上层管理权的争斗，使东航在管理云南分公司上力不从心，直接影响到了飞行员的工作情绪，最终影响了飞行安全。

   其次，待遇差异巨大。早在两千五百年前，孔子就曾说过：“丘也闻有国有家者，不患寡而患不均，不患贫而患不安。” 但是东航作为兼并方却忽略了这一点。他们更多地是考虑总体利益或原有公司的利益，却忽略了被兼并公司员工的利益，从而导致东航内部飞行员待遇的巨大差异，并引发了员工心理上的不平衡，最终导致了一部分飞行员产生强烈的不满情绪。这就是飞行员选择集体返航的重要原因。

   最后，企业文化融合不良。由于东航当年是不情愿地受命重组云南航空和西北航空，这不仅让东航背上了沉重的债务包袱，而且导致企业文化的直接碰撞。因而兼并后管理层应该加强管理，采取各种措施消除企业间的文化差异。但是东航的管理层却忽视了这一要点，“只要兼并，不要管理”，在思想上忽略了并购后期的管理整合。正是由于东航管理层只关注物质设备的调整，忽视精神观念和企业文化的管理整合和融合，导致了企业内部矛盾的激烈，利益冲突严重，无法形成团队协同效应。同时，激励机制不合理，是东航一直以来的顽疾。这是飞行员选择跳槽，甚至用返航方式抗争的真正的直接原因。

    俗话说，自助者天助。实际上，“新东恋”未能如愿，除了国航的介入这一外在因素外，最根本的原因还在于东航内容混乱的管理体制。东航面对层出不穷的问题，应该勇于反思，通过内部改革完善自己，以期获得发展。东航应该从领导层、员工管理等进行全面改革，塑造合作、和谐的企业文化，重视员工，尤其是飞行员的合法权益，进而增加企业的凝聚力和向心力。只有这样，才能真正使东航无坚不摧，才能真正摆脱困境，重塑辉煌。