1、初始培训费，这里的初始培训费，区别于CCAR121部的初始训练。121的初始训练是指转不同组类的飞机，简单地说就是从螺旋桨的飞机转涡轮的飞机，或者从喷气飞机转螺旋桨的飞机，而这里的初始培训费主要指被航空公司送到国内国外飞行学校学习飞行驾驶技术并获得商用驾驶员执照的培训经历所产生的培训费用。不包括飞行员进入公司，为适应公司机型而进行特定的初始训练或者转机型训练。该部分培训费用属于《劳动合同法》所提到的“用人单位为劳动者提供专项培训费用，对其进行专业技术培训”，根据法律规定，该金额的认定应由培训方提交费用单据，而不是用人单位自己内部财务单据。

　　2、初始训练或者转机型训练。其实飞行员从学校毕业已经具有飞行技能和商用执照，也就是说资格上可以参加商业运输飞行的资格，只不过由于航空公司的机型与培训的机型不同，飞行员要经历初始训练或者转机型训练，从而获得航空公司所有运行飞机的型别等级后才能驾驶航空公司的飞机。这部分训练费用应是迎合航空公司需要、根据公司要求进行的，并不是掌握专业飞行技能的必须，不属于培训费。至于定期复训产生的费用也不属于培训费，因为：根据中国民用航空局规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121部）相关规定，“合格证持有人应当按照每一飞机型别分别制订训练大纲并保持其现行有效，供运行该型别所需要的每一机组成员和飞行签派员使用”；“每个训练大纲应当包括新雇员训练、初始训练、转机型训练、升级训练、复训和重新获得资格训练等基本类别的训练提纲”。同时根据该规章另有规定，飞行人员只有按照经批准的训练大纲，圆满完成相应型别飞机和相应机组成员位置的包括转机型训练、升级训练、差异训练、定期复训等在内的训练，方可以担任该型别飞机的机组必需成员。可见，航空公司对飞行人员进行复训训练是航空公司的法定义务，属于用人单位对职工进行的职业培训，同时也是航空公司正常开展业务的法定要求。训练的目的并不是培训飞行员的飞行技能，而是为了使航空公司取得或保持岗位资格，以满足其自身运营需要，进而正常从事工作为本企业营利和创造价值。注意，此处职业培训不等于专业技术培训。根据劳动法的规定，用人单位应当建立职业培训制度，按照国家规定提取和使用职业培训经费，根据本单位实际，有计划地对劳动者进行各种形式的职业培训。不能把这部分职业费用也算到飞行员的专业技能培训中，飞行员不能为航空公司的义务而买单。

　　3、带飞训练费，“带飞”是在航空公司航班运营中不存在的事情。以前将教员和副驾驶飞行俗称为“带飞”飞行，这种说法现在没有任何依据，CCAR121部中明确规定禁止在运行中进行训练，因此在航班生产--航线飞行运载旅客中不可能有带飞训练。就算是刚刚进行完初始培训或者转机型训练的驾驶员，一旦执照签注了型别等级，那么在资格上已经属于合格驾驶该机型的驾驶员，也不存在需要“带飞”一说。在任何的局方规定中都没有“带飞”依据。局方只规定了新副驾驶需要与具有一定资格的教员或者检查员同时飞行一定时间，也就是说他还是作为航班的副驾驶这个岗位做工作，这和带飞训练是完全意义不同的事情。

　　4、飞行经历补偿费或培训费，该费用更不属于培训的范畴。因为，此时飞行员根据航空公司安排尽劳动者的义务，为航空公司创造着财富，而不是受到航空公司的培训。虽然飞行员因为飞行而累计了经验，技能也更为熟练，甚至荣升为机长，但不等于飞行员要为自己努力的成果而付出额外的赔偿。如果这样，任何工作都有可能因经验和技能在工作中的累计而成为桎梏劳动者的枷锁，这样就会产生一个荒谬的结论：劳动者干得越久，就欠用人单位越多，因为，劳动者所得到的经验和技能都要归还给用人单位或者用钱买回来的。所以，这部分费用不能成为培训费，也不能成为航空公司所主张的损害赔偿。

　　5、培训时发生的各项支出，这些费用可能包括交通费、住宿费、生活补助费、考试费等。如果是所认可的培训期间（如初始培训）所产生的费用，应该纳入培训费范畴，如果不能被认定为培训，则该这些费用自然不能成为航空公司所主张的损失。

　　6、岗位缺失损失等，根据实际情况，很多飞行员都是提前30天书面通知航空公司，或向航空公司提出辞职申请的。于是航空公司主动停止安排飞行员飞行。尽管飞行员处于稀缺状态，但决不等于，一个飞行员的辞职就造成相应航班航线的取消，造成航空公司经营业绩的下滑；并且，劳动法赋予劳动者辞职的权利也就告知用人单位要根据自己的生产经营情况安排及时补充必要岗位的人员等，不能坐等岗位缺失、损失发生。另外，岗位缺失损失属于间接损失，不属于赔偿的范围；退一步而言，航空公司要获得该项赔偿必须举证证明飞行员的辞职直接导致了航空公司多少损失，这个举证是很难完成的。