基于油价与市场的博弈
                              文/陈达夫
　　随着国际油价的持续攀升，6月20日国家发改委正式上调了燃油等能源价格，同时，由于主要竞争对手铁路运输商存在速度、运量和成本等方面的优势，在国家严格控制的价格利好下，普通旅客不断被一些“油涨价高”的道路站场挤出。
　　确实，对于道路运输企业而言，仅0号柴油每升单价就已由之前的5.15元飙升至6.05元，上涨幅度达到17%，这直接意味着运营成本的提高。对此，业内人士评价说，燃油价格上涨对道路运输企业形同“卡脖”。
　　就整体市场而言，这个炎热的夏天，不仅是道路运输企业遭遇了前所未有的燃油价格上涨压力；同样地，基于能源、原材料、人工成本的持续上涨，也给很多行业带来严重影响。据说，单位能耗比居于国内首位的化纤行业一年总共将新增用电负担5.55亿元，仅这一项支出就占到行业利润总额的4%。这些因素，既直接带来所在行业的产品价格上涨，也必然带来运输企业业务量的缩减。
　　日发送旅客量超过4万人次的湖北公路客运集团每个月的燃油费也由之前的1274万元提高至1493万元，每个月为此需要多支出219万元。据估算，油价上涨直接导致该司许多线路将无利可图。比如，开行武汉至上海之间的一辆豪华大巴（长12m、45座），单月固定费用之前维持在3.4万元左右（其中，通行费2.3万、养路费1600元、客服费3500元、保险费5000元，加上运管费和车船使用税等），再加上燃油费用，单月运营成本不低于8万元，而一年实际运营费用接近100万元。由于燃油涨价之前的客票收入也不过100万左右，在单趟成本新增540元之后，单月实际增加成本为6500元，一年新增成本大于7万元。更严重的是，尽管该公司对该线路已经从之前的12趟班次逐步减少至目前的4趟，但仍旧难以改变客流下降这一趋势。
　　物流企业的运营状况更加严峻。捷龙物流公司2007年利润仅维持在盈亏平衡线左右，目前单月燃油成本增加了30万元，全年将为此多付出400万元，今年实现扭亏为盈的前景并不乐观。该司一条使用16m甩挂车往返武汉至广州的车辆，单趟毛收入为1.6万元左右，除掉燃油费、营业税、通行费、保险费、折旧费等费用，之前大约还有1000多元的利润。但一是由于运货合同大多签订于燃油价格上涨之前，二是运输价格上调可能导致业务萎缩，必然使得此条线路由微利经营变成亏本经营。
　　就道路运输业现存挑战而言，一方面是运营成本的剧增，一方面是运输量的逐步下降。但从深层次的原因来看，这些又并非由于市场容量所致；恰恰相反，运输业始终存在巨大的市场增长需求，只是旅客基于价格和服务发生了购买转移。其中，除了大多数铁路、航空竞争者的客流量不断增加外，也有少部分地区的道路站场的客流量能通过对自身服务方法与交易方式的改善保持了一定的增长率。
　　不过，值得注意的是，我们有理由相信，国内道路运输企业之前普遍存在的“三高（高成本、高票价、高利润）”特征本身也是足以承受燃油价格上涨压力的。只是，近两年来的燃油成本压力起到了放大镜的作用，并聚焦了这些企业历史遗留的管理顽疾——如果不是因为客户转而投向竞争对手的原因，估计业内仍旧没有人会真正重视关注化解道路运输本质难题这一问题。
　　如何化危机为转机？
　　除了许多患有休克症状的企业确实需要被并购或关闭之外，让一些有责任感的运营者需要大动脑筋的，其实市场早就有过启示和行业外的先行者。至少，道路运输企业在创新之初，首先就应该谦虚地“站在行业外看待本行业，站在企业外看待本企业”。
　　大富管理思想认为，在客运方面，除了要实现“以客户关系为中心”的整体运营策划调整之外，在基础管理方面，一是既要在客运票价方面下功夫，也要提高运营资产的周转利用率；不仅要深刻认识“以减低班次数求生存的做法等于慢性自杀”，也要尽快提高产品吸引力以应对顾客忠诚度持续减低的现状。比如，对于今年暑期，武汉宏基汽车站为应对铁路客运竞争压力的加剧，对学生票实施折扣策略，部分线路达到5折左右。二是提升生产成本管理水平，可以开展节油竞赛等厉行“节能降耗”措施，以优化生产运营水平，坚决警惕出现“打折等于找死，高价形同等死”的严重后果。比如湖北公路客运集团组织参加竞赛的90台车，单月节油共计6858升，该司“节油之星”朱黎滨在跑完正常任务量的前提下节油达502.65升；三是要提高服务营销能力、服务水平、乘车舒适度和准点率，通过建立与完善客户关系，稳定并不断做大客流量。对此，建议一些企业认真领会规划全面预算管理的一个限制性监督原则——除了奖励节约开支行为之外，也要惩罚没有用完必须足额投入的行为。也即：该省的一定要省，不该省的一定不能省；否则，不省就是浪费，节省等于自杀。
　　在物流方面，除了考虑上述方面之外，不仅要提高对现有资源的利用效率以提升整体策划水平，也要及时改善、升级和提升物流运输设备与运营技术。很多公司过去一般采取单车运输方式，往返于始发地与目的地之间，两地装、卸货时间加上在途行驶时间形成了巨大的时间浪费，可以改成单车甩挂方式，即由单车头负责两节车厢，既可以增加单次运量，同时这两节车厢也可以分别停放在始发地与目的地的组货点，通过减少组货与上、下货时间等方式，提高生产效率；还可以采用大吨位车换小吨位车的方式，提高车辆在不超载情况下的载货能力，以相近的、减低的成本实现运送更多货物的目的。
　　无论怎么说，基于油价与市场的巨大压力，正逐步凸现各大行业的运营成本谷底，也使得运输业管理实情日渐露出“冰山”真相。尽管说“谁能撑到最后谁将笑得最好”，但勇于迈出市场化的步伐，不仅仅是需要以差异化的策略应对日益复杂的市场，更需要一些有所为的企业领导者沉着与智慧地看待竞争，开始超越制造业精细管理的层面来创新符合实际的管理模式。
　　还有一点也是需要重视的，尽管我们的油价问题确实隐含了许多非油价的其他因素，但不管个别运输企业高层如何看待燃油价格上涨问题，不论他们对价格趋势“看涨”或“看跌”；笔者觉得燃油价格继续上涨将肯定具有历史必然性。因为这一非再生的紧缺能源的影响力关乎全球政治与经济均衡等问题，除非找到替代品，并不是几个行业或企业可以改变的，甚至不是一个或几个国家可以改变的。绝大多数企业只能顺应此一价格上涨规律，致力于完善自身的整合管理水平和市场竞争能力。毕竟有一点是共同的，产品价格再怎么上涨，也得要消费者确实能买得起。市场也一再证实，除了消费者能够淘汰企业之外，企业从来不应自负地认为可以淘汰消费者；一旦消费者买不起这家企业的产品，也就意味着这家企业必将被市场淘汰。
　　结合油价高企、通胀等其它种种经济迹象，并紧密联系国家的财政货币政策，不能不承认，能源涨价对国内企业的巨大影响也似乎在直接说明，近年来的中国已进入了高成本时代。贫富差距与分配不均所隐含的巨大社会风险愈趋明显，和公共管理领域相同，不断增加的社会治安管理人数和稍有降低的恶性案件发生率，不能掩盖公共财政供养人数的沉重负担。经济史一再告诫人们，任何国家都不能靠增发货币数量，来冲减高成本社会可能发生通货膨胀的危险：如果物价保持不断上涨势头，必然逼使社会消费持续下滑，一旦政府无力填补漏洞，加上沉重的就业压力，则经济危机将不可避免。
　　因此，笔者建议，鼓励国内市场化的加工贸易型企业尽快“走出去（海外投资）”或“内陆化（向内迁移）”，用海外资源和内地资源应对生产成本与运输成本的巨变，也许是刻不容缓的战略举措。甚至一些企业采取主动歇业和保本运营的消极策略，尽管不能引领行业变革，却可能是一种可以度过经济漩涡的长远之计。
　　不过，积极地看，假如我们的经济基础确实够扎实的话，在国家做高成本和限价政策的双重外部压力之下，越来越多的企业存在的经营危机必将浮出水面，几大垄断行业就会出现大面积整合重组的良好时机。对于国内运输业来说，尽早开始提升整体生产能力、成本管理水平以及加大对运营机制全面改革的力度，并籍此提升企业整体服务与市场策划水平，以及在行业内尽快形成“合纵连横”联盟可谓势在必行。

                          ——本文首发于《运输经理世界》杂志