减排驱霾：炼化产业应“国考”

2013年12月09日/中国海洋石油总公司

    进入今冬的供暖季，雾霾频频“围城”，社会公众普遍认为，大气污染到了非治不可的地步。随着“全民忧怨”不断升级，公众把矛头指向几乎所有的大气排放行为，与机动车排放紧密相连的炼化企业自然也在关注之列。在这种压力下，政府部门相继出台各种措施，对炼化产业进行严格的“国家考试”，期待着炼化企业成为减排驱霾的先锋。

    自9月10日国务院发布《大气污染防治行动计划》以来，两个月已经过去了。在防治大气污染上，炼化产业是否在备考？备考结果怎么样？这些问题成为社会公众关注的焦点。

    炼化产业奋力“应考”,数据显示，从2000年到2009年，我国共发布三次《车用汽油标准》，分别为国一、国二、国三标准。不到十年间，油品质量三次升级对我国炼化产业造成不小压力，但在不断严格的标准下，我国炼化产业通过优化工艺生产流程，采用降烯烃催化剂、脱硫催化剂等，实现了油品质量“三级跳”的目标。

    “总体来看，我国车用油品质量升级速度远快于欧美。”全国人大代表、炼化公司科技管理部经理苑少军说。资料显示，美国的炼油工业发展经历了150余年，而我国仅用60年左右的时间就成为全球第二大炼油国。汽油无铅化进程中，美国、欧洲、日本实现汽油无铅化分别用了21年、27年和12年左右的时间，而我国仅用了7年左右。可以说，我国炼化产业一直在减排路上奋力“应考”。

    大气污染是我国面临的重要环境问题，作为负责任的能源企业，中国海油一直将防治大气污染作为自己不可推卸的责任和义务，积极促进节能减排工作。虽然中国海油的炼化板块整体规模并不太大，但也呈现出总体实力不均衡的状况。

    总公司规划计划部节能与工程管理处处长杨勇说，中国海油按照同一标准，不断改造升级部分地方炼厂，稳步提高这些炼厂的减排能力及油品质量，使之能够达到国家标准。“炼化生产存在两个主要产生排放的环节，一个是生产，一个是产品”，苑少军说，“围绕这两个环节，炼化企业减排主要从清洁生产和油品质量入手。”早在国家相关政策出台之前，以加工海洋高酸重质原油为主的惠州炼化就通过对全厂设备、装置和产品生产环节进行检查，确定了38项清洁生产方案。

    据统计，清洁生产方案实施后，每年减少二氧化硫排放量48.3吨。此外，惠州炼化专门使用LNG作为清洁燃料，大大减少生产过程中所产生的二氧化硫和氮氧化物排放。在油品质量上，惠州炼化提前布局，早在2009年就开展油品欧五标准研究，在相关技术上取得突破，先后获得一系列国家专利，并在2012年底一次性成功投产催化汽油选择性加氢脱硫装置，使其生产的汽油达到了欧五标准。

    目前，我国成品油排放标准，以硫含量来看，京五标准硫含量要求低于10ppm，国四标准要求低于50ppm。目前，北京、上海实施的国五标准硫含量与欧洲标准相当。资料显示，美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别低于30ppm、10ppm。近日有消息称，欧盟将推行欧六排放标准。欧六排放标准最大的特点是对颗粒物排放数量进行了限制。依照欧六排放标准，机动车尾气中的氮氧化物和颗粒物含量要比此前执行的欧五标准分别降低80%和66%。

    由此来看，我国油品升级依然任重道远。随着环境污染的加重和人们环保意识的不断提高，炼化产业的发展速度与人们对于炼化产业的期望还存在着较大差距，即人民群众日益增长的环保要求与炼化产业发展、技术水平相对落后的现状。

    中国石油大学(北京)工商管理学院副院长董秀成接受媒体采访时认为：“考虑到中国炼油工业发展起步晚，炼油工业水平起点较低，炼油工业承担着满足国内成品油供应不断增长与质量不断升级的双重压力，油品质量升级难度相对要大得多。”

    炼化产业面临的油品升级困境，首先表现在技术层面。专家研究发现，与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，要更好地实现油品升级，就要不断降硫，降烯烃，还要取消锰剂(MMT)等。“对于这些要求，我国在技术上并不存在太大困难。”苑少军说。

    但是，由于我国原油重质化和劣质化的品相，如果降低芳烃、烯烃等，就会造成损失的辛烷值无法通过C5/C6的烷烃异构化进行弥补。对此，中国工程院院士、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会主任委员曹湘洪打了个比喻：“就好比是我要做大米饭，但是没有大米，只有小米就只能做小米饭。追溯到源头，很多炼油企业没有轻质的原油资源。”

    除技术原因外，油品升级面临的另一个问题就是清洁油品的供应保障。总公司能源经济研究院李志传称，2013年，我国炼油能力有望达到6.15亿吨/年。按照现有增长速度，到2015年，我国炼油能力将逼近7亿吨/年。但是，我国生产清洁油品的汽柴油加氢精制能力占原油一次加工能力的比例仅为37.3%，远低于55%的国际平均水平。

    如果全面推行新的油品标准，我国很多炼化装置将不能使用，从而造成油品生产能力严重不足，汽柴油保障在一段时期内将成为一个重要问题。可是，如果不全面推行新的油品标准，又会出现“谁先执行，谁后执行”的矛盾。对此，苑少军说，未来，能否按照同一标准推行下去也是需要面对的难题。

    有专家表示，从现实情况来看，油品升级还会面临一些其他问题，比如短期内全国各地标准不一造成先行企业“倒贴钱”等。“浴”后能否重生为推进油品质量升级，保障汽柴油供应，我国炼化产业需要持续地进行设备淘汰、更换和改造等工作，所需改造资金巨大，这将是炼化企业面临的头等难题；国际油价高位运行，导致炼化企业生产成本过高，很多炼厂面临着亏损压力。另外，我国油品市场价格敏感度较高，因装置更换、改造而产生的巨额投入能否转嫁到油品销售环节，也是需要讨论的议题。这些成本究竟由谁来承担？怎么承担？至今悬而未决。

    尽管国家发改委发布的《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》指出，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元，从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。但是，鉴于设备更换、升级需要高额成本，很多炼厂没有能力进行设备升级。怎么解决这些占我国炼油能力五分之一左右的地方炼厂的出路，也是横亘在前面的难题。

    油品升级让不少地方炼厂左右为难：油品不升级，没有销路；进行装置改造，却没有资金。同时，一些地方炼厂还是部分地区财政收入的主要来源，一旦倒闭，不仅大批员工要下岗，地方政府的税收也会受到严重影响。然而，对于油品升级，炼化企业不能选择规避。要么按照油品质量标准升级油品，要么被淘汰。

    要想存活，炼化企业就要经历重重“浴火”，“浴”后一旦重生，必将对大气污染治理、我国炼化产业健康发展，建设美丽中国作出贡献。“在当前国内外炼油产能过剩的大环境下，加快成品油质量升级对于减少污染物排放、淘汰落后产能、优化市场结构具有重要的意义。”李志传说。

    未来，炼化产业面临重新洗牌。在这个过程中，中国海油因其负责任的理念、炼油规模优势、油品质量优势和减排技术优势，在下游市场格局中，其市场地位将会得到进一步提升。（记者 金允木）