一、综述

2009年4月4日，国航西南分公司A321/B6556号机执行CA4113成都至北京航班，航线飞行正常，首都机场01号跑道正常进近，下降到高度600米保持后建立盲降，北京塔台通报地面风40度，3米/秒，能见度大于10公里，飞行高度800ft时，机组断开自动驾驶，由机长主操作；飞机下降高度约40ft时，机长拉开始，下降率稍大，但飞机可控，拉平后高度偏低。10:27，该机接地时机长拉杆较快，接地姿态约为5度，此前自动油门在接通状态，油门杆在CL卡位。第一次接地后，机长感觉飞机有上升的趋势，立即稳杆，此时自动油门开始加速，飞机开始上升，机长再次稳杆，但没有反应，随即人工收回油门，飞机急速下沉，机长带杆的同时前推油门，着陆后飞机跳起，最大垂直载荷达到3.02g，机长执行复飞程序。10:47该机第二次进近着陆正常，到位后检查发现，飞机从后货舱门机身下部至尾部有约5.3米x1米的擦伤区域，蒙皮和内部结构均有损伤。目前对飞机的检查和修理正在进行中。

二、译码数据
飞机着陆重量73吨，构型全，Vapp为145节，50ft前飞机状态稳定。
10:27:14 飞机第一次接地，仰角5.3度，表速140节，垂直载荷1.35g，自动推力在接通状态，由于机组未收油门且维持带杆量，导致飞机离地。
10:27:15 飞机离地后机组减小带杆量，仰角减小至4.6度，由于自动推力仍在接通状态，N1值自动增至62.5%，至使飞机继续上升。
10:27:17 飞机仰角增大至5.6度，飞机继续上升至6ft，N1值上升至65.3%，随后机组开始收油门。
10:27:18 飞机高度12ft，油门杆收到慢车位，机组向前稳杆，飞机开始下降，速度开始减小。
10:27:19 高度9ft时，飞机加速下沉，机组快速带杆。
10:27:20 机组前推油门，N1值43%，未能有效制止飞机快速下沉。
10:27:21 飞机以9.1度的仰角，135节的表速，3.02g的垂直载荷再次接地并跳起，随后机组复飞。重新加入航线后落地。

三、机组情况
机长彭俊峰，1977年11月出生，2000年7月毕业于民航飞行学院。2004年5月改装A319，2006年11月20日聘为A319责任机长，2008年12月12日取得A321责任机长资格，总飞行时间6250小时，A319/A321经历时间3655小时，机长经历时间1879小时，其中A321机长经历时间113小时。
副驾驶郑毅航，1980年4月出生，2001年9月毕业于民航飞行学院，2005年2月改装A319，2005年12月29日转升第一副驾驶，总飞行时间5285小时，A319/A321经历时间3001小时，其中A321经历时间98小时。

四、原因分析
1. 机长违反操作程序，第一次接地前没有按规定收油门，接地后仍未收油门，导致飞机离地；
2. 飞机第一次离地后，在低高度时，机组未能及时进行正确处置，当N1值65%，高度12ft时，机长也未果断执行复飞，反而将油门收光并稳杆，致使飞机快速下沉，在下沉过程中又粗猛拉杆，造成飞机大仰角重载荷接地，擦伤机尾。
3. 机组配合不好，出现偏差时，副驾驶没有进行及时提醒。
4. 该机队在日常飞行中存在落地前不收油门的错误动作，说明在安全管理、技术训练和飞行品质监控上存在不到位的问题。

五、事件结论
此事件是由于机组违反操作程序，当出现非正常情况下处置不当造成的，已构成一起运输航空事故征候，飞行机组负全部责任。

六、处理意见
1. 暂停当事机长、副驾驶飞行，重新进行技术训练，待考核合格，经批准后恢复。
2. 解聘彭俊峰同志责任机长，重新进行技术训练检查合格后，按副驾驶使用。
3. 郑毅航同志重新进行技术训练合格后，由第一副驾驶降为副驾驶使用