“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故进入善后赔偿阶段。
    遇难者赔偿标准现在我们都知道了，是50万元。按照铁路官方的表述，这个标准在两个“条例”、一个“原则”（以人为本）、一个“精神”（人道主义）的基础上产生，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。
    笔者相信，这是中国自有铁路以来，在类似事故中铁路部门给予遇难者的“最高待遇”。如果不是死伤惨重、民愤极大，加之事关“动车”、“高铁”、“高速”等敏感词汇，5天前将生命留在铁轨上的39个亡灵也许还“拿”不到这么多钱。要知道，3年前的胶济铁路列车相撞事故，铁路方面给予每名遇难者的赔偿仅有区区20万元。
    或许在铁路方面看来，每人赔50万元已经是竭尽所能、仁至义尽了，而且开创了具有某种里程碑意义的“先例”。但人们无法释怀的是，去年伊春空难遇难者每人获赔96万元——同样是中国公民，同样是遭遇交通事故身亡，为什么坐飞机遇难的公民可以获赔96万元，而坐火车遇难的公民只能获赔50万元？
    昨日多家媒体报道，这个50万元的遇难赔偿标准中，含有赔付额度最高为两万元的意外伤害强制险，这一险种的赔付额度从1992年至今19年未变，而铁路旅客需要为此支付的保费却随着火车票价水涨船高。有保险业内人士透露，铁路部门对旅客意外伤害保险实行的一直是“行业自保”，远低于其他交通方式的保险赔付标准。现如今动车、高铁票价动辄数百元甚至上千元，按意外伤害强制险保费占票价2%这一标准（同样是19年不变）计算，许多坐火车出门的旅客，“被迫”支付给铁路部门的保险费用几不亚于航空险，如在旅途中意外身故，仅此一项参照航空险赔付标准就应获赔数十万元。
    问题的关键还不在此。如果没有铁路方面所宣称的“本着以人为本原则和人道主义精神”，仅仅根据两个“条例”——《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，那些消逝在铁轨上的生命，其“价值”就是一个低得让人无法想象的固定数字：17.2万元。即使铁路部门就给这个数，你从现行铁路规章中也找不到它有任何瑕疵，只能欲哭无泪。
    我国《民法通则》、《侵权行为法》等法律规定，造成他人人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入；造成死亡的，还应当赔偿丧葬费、死亡赔偿金、被扶养人生活费等。根据最高法的相关司法解释，死亡赔偿金应该按照所在地上一年度居民可支配收入的20倍计算——2010年全国城镇居民人均可支配收入为19109元，也就是说，就算铁路事故赔偿搞平均主义，单是死亡赔偿金一项怎么也不该低于38万元。
    铁路事故赔偿长期以来依据的就是几个部门条例，游走于位阶更高的法律之外，这是造成“铁路旅客命贱”、赔偿标准过低的根本性原因。“7·23”动车追尾事故50万元的遇难者赔偿标准，让我们再次见识了一个垄断行业的强悍，不仅是经营垄断，还有“法律垄断”，以及公民生命权利在这种“垄断”之下的孱弱。
    “对于铁路部门而言，总是希望事情在最短的时间内，得到快速的处理，可对于受害者而言，他们却需要用一生来弥合自己的伤口。”3年前在胶济铁路列车相撞事故中失去右腿、仅装一只假肢就花费80万元的周君如是说（见7月27日《今日早报》）。铁路部门应该多听听这样的声音。
    “7·23”动车追尾事故给国人造成的巨大创痛，需要铁路部门拿出足够的诚意和更多的实际行动来弥合，这其中，对死伤者进行合理赔偿是非常重要的一环。生命的价值固然不能用金钱来衡量，但唯有让铁路部门真正认识到生命的“金贵”，并让其为每一个无辜消逝在铁轨上的生命付出应有代价，我们才可以相信，中国铁路的发展有望回到生命至上而非利益至上、安全第一而非速度第一的正轨。