加载中…从北京的大城市病说到河北雄安新区（三）20170405
(2018-08-16 22:37:51)| 分类： 人文·社科·社会 |
从北京的大城市病说到河北雄安新区（三）
三、我理解的北京城市承载能力的实际原因——城市规划、交通规划
……接上……
3） 建筑间距大 + 多功能用途建筑少，使得生活不便，出行需求提升
相比上海、广州这样的南方城市，北京大部分住宅小区的特点是缺乏配套。出来两眼一码黑。有些地方还算有底商配套，但大多数商业很不发达。这是当初建设时的规划问题——因为本世纪建设的新区也是如此，例如可以去朝阳公园附近看看。成片的孤单的住宅楼，低下配套商业极少。在这种小区生活是很不方便，例如要出去买个东西。吃个饭，带小朋友去上课。看个电影。诸如此类。凡事都要出行。可以拿洛杉矶比较一下这种生活方式（当然这个比较有些阶段）——但近在咫尺没有地铁和有效公共交通的时候，居民很大程度要依赖私家车。
在这样建筑间距大、密度不高的地方，商业也很难发展，因为任何一家店覆盖的人群不会大。北京的这个情况在上海、广州的传统城区就不会有（但在浦东、珠江新城、深圳福田也有）。
总之，在这些方面，北京的城市规划基本和当代倡导的“聪明城市”的理念和实践的正相反。
4） 地铁建设规划规模太小，改造也困难，使用不方便，减少居民使用的动力
发达国家地下通常都连成一片。比如在香港中环、东京很多地方、曼哈顿、纽约、波士顿，去过的人应该有影响。北京的地下轨道交通相关的空间规划得很小。对乘客而言，就是地铁站规模普遍很小。一二号线这种古老的线路就不说了。大家可以在下班时间去复兴门地铁站看看金融街下班人群是怎么挤地铁的。风吹雨打都在站外等候。简直是噩梦。国贸一号线也是，拥堵不堪。很大程也是由于安检措施造成的。（这个后面单说）
但即便是新规划、近几年新通车的线路例如十号线，地铁站也很小（本人不是搞这个领域的，不知道是哪方面因素制约了地下空间的开发及扩容能力）。
例如北京CBD/国贸的10号线地铁站，高峰期拥堵不堪，通路非常狭小，体验差就不说了，而且极为危险，有很大的踩踏风险。如果有恐怖主义的话，应对能力估计会非常差。这条线是服务2008年奥运会的，是本世纪的规划作品，我感觉完全低估了城市发展的需要。每次使用这个地铁站的时候都会想，不知道当时的建设规划者，是因为设计的限制条件太多呢，还是自己没有预测到未来的发展。（设计面临的限制条件的产生因素，也可以再分成政策限制，以及工程/技术能力两种）。
另外还有10号线双井站。这个是CBD以南的第一站，有大量的居民区，密度非常高，地铁站也应该合理规划规模。北京建设了东西向的7号线，覆盖两广路东西。这里有大量的居民可能需要在双井转线至国贸及以北。之前，说7号线可以连接双井站，还带动了地铁沿线房价的上升（特别是东四环以东地方）。结果7号线通车后，发现在双井站不停车（“展缓开通”）。其实是因为双井站太小，不能承受负荷。
这里例子比比皆是，北京居民可以举出无数例子。说明地下轨道交通一开始规划建设时已经不能缺乏前瞻性。
三、我理解的北京城市承载能力的实际原因——城市规划、交通规划
……接上……
3） 建筑间距大 + 多功能用途建筑少，使得生活不便，出行需求提升
相比上海、广州这样的南方城市，北京大部分住宅小区的特点是缺乏配套。出来两眼一码黑。有些地方还算有底商配套，但大多数商业很不发达。这是当初建设时的规划问题——因为本世纪建设的新区也是如此，例如可以去朝阳公园附近看看。成片的孤单的住宅楼，低下配套商业极少。在这种小区生活是很不方便，例如要出去买个东西。吃个饭，带小朋友去上课。看个电影。诸如此类。凡事都要出行。可以拿洛杉矶比较一下这种生活方式（当然这个比较有些阶段）——但近在咫尺没有地铁和有效公共交通的时候，居民很大程度要依赖私家车。
在这样建筑间距大、密度不高的地方，商业也很难发展，因为任何一家店覆盖的人群不会大。北京的这个情况在上海、广州的传统城区就不会有（但在浦东、珠江新城、深圳福田也有）。
总之，在这些方面，北京的城市规划基本和当代倡导的“聪明城市”的理念和实践的正相反。
4） 地铁建设规划规模太小，改造也困难，使用不方便，减少居民使用的动力
发达国家地下通常都连成一片。比如在香港中环、东京很多地方、曼哈顿、纽约、波士顿，去过的人应该有影响。北京的地下轨道交通相关的空间规划得很小。对乘客而言，就是地铁站规模普遍很小。一二号线这种古老的线路就不说了。大家可以在下班时间去复兴门地铁站看看金融街下班人群是怎么挤地铁的。风吹雨打都在站外等候。简直是噩梦。国贸一号线也是，拥堵不堪。很大程也是由于安检措施造成的。（这个后面单说）
但即便是新规划、近几年新通车的线路例如十号线，地铁站也很小（本人不是搞这个领域的，不知道是哪方面因素制约了地下空间的开发及扩容能力）。
例如北京CBD/国贸的10号线地铁站，高峰期拥堵不堪，通路非常狭小，体验差就不说了，而且极为危险，有很大的踩踏风险。如果有恐怖主义的话，应对能力估计会非常差。这条线是服务2008年奥运会的，是本世纪的规划作品，我感觉完全低估了城市发展的需要。每次使用这个地铁站的时候都会想，不知道当时的建设规划者，是因为设计的限制条件太多呢，还是自己没有预测到未来的发展。（设计面临的限制条件的产生因素，也可以再分成政策限制，以及工程/技术能力两种）。
另外还有10号线双井站。这个是CBD以南的第一站，有大量的居民区，密度非常高，地铁站也应该合理规划规模。北京建设了东西向的7号线，覆盖两广路东西。这里有大量的居民可能需要在双井转线至国贸及以北。之前，说7号线可以连接双井站，还带动了地铁沿线房价的上升（特别是东四环以东地方）。结果7号线通车后，发现在双井站不停车（“展缓开通”）。其实是因为双井站太小，不能承受负荷。
这里例子比比皆是，北京居民可以举出无数例子。说明地下轨道交通一开始规划建设时已经不能缺乏前瞻性。
5）
地下轨道交通安全隐患很大
写这谝长微博时，圣彼得堡地铁站刚刚发生了恐怖袭击。
北京是全球极少极少数在地铁内设安检的城市之一。我前几年在以色列耶路撒冷乘坐轻轨时也没有安检。圣彼得堡和莫斯科的地铁我都坐过，前几年的时候，当时我记得都是没有安检的。
北京地铁站因为小，人流密度特别大，如果有恐怖袭击后果不堪设想。但北京地铁的安检用处不大，虽然也有让乘客把携带液体喝两口的这种形式要求（安检人员并没有核实我有没有吞下携带的饮料，拧拧瓶盖而已）。我前几年曾说，稍微有一点北京地铁乘坐经验的人就会发现安检非常流于形式，地铁安检的主要功能是——防止人们利用地铁运输大型武器装备。它除了降低地铁使用效率和便利性之外，没有实际的反恐功能，不可能制约真的企图实施袭击的恐怖主义者。
所以，当前的地铁安检只能是扰民。这就是造成交通枢纽地铁站在高峰期排队上百米的原因。但我也很理解监管部门不可能进一步增加安检的严格程度（达到高铁或飞机的水平。哦，顺便说，高铁的安检标准也很低的），如果达到这到的程度，地铁立即崩溃。
因此，地铁安检难以反恐。而如果一旦出现恐怖主义，我认为北京地铁将几近崩溃。因为人们很难相信有可靠的措施可以防范恐怖主义，而有效的措施就是安检。安检加强将消灭地铁的便利性。
6）新经济的影响：
下面谈谈几类新经济对北京城市人口承载能力的影响。
a) 专车（滴滴、神州、首汽、易到等）
专车本质是一种私家车出行。每辆轿车通常服务服务一到两人的出行需求，效率很低。基于移动互联网的专车服务的出现，将使得更多的存量车上路，进一步增加交通拥堵。专车解决的是少量相对富足中上层中产的需求，我个人判断，其净影响是，进一步恶化了地上交通（包括公共汽车等公交），同时对地铁拥挤度等没有实质影响）
b) 共享单车
解决了最后一公里的路程。可以帮助加大居民对地铁等公共交通的使用，进而减少地上交通的拥堵情况，减少城市污染（包括颗粒和碳排放）。我不知道共享单车有什么盈利模式，但认为其social impact是非常积极的。如果摩拜、ofo这样的公司不能持续运营，共享单车甚至应该是政府所持续承担的。目前共享单车存在投放过多的问题，而且到处乱放。政府应该加以引导，在主要交通节点如地铁出口规划共享单车专用停车点。
c) 各类社会o2o服务
例如各种送餐送货、上门美容、上门修手机。这可以减少前述所说的由于城市规划、建筑集群功能规划和定位问题，居民的出行需求：你周边没有商业配套，那么就用手机叫个o2o2好了。O2o服务提供者更为了降低成本，更有可能是通过公共交通来提供服务的。这就一定程度削减了因为规划不当导致的居民出行吸取，同时也不会过多增加地面交通的压力。
但这种o2o服务很大程度依赖于人工成本。我个人认为只适用于发展中国家阶段。未来将不可持续。
6） 雾霾的影响：
北京地区常年受到雾霾灾害影响，而且目前看来，短期难以根本解决，治理在时间概念上可能是中期的的。
雾霾的影响如下：
显著减少步行和使用自行车；
公共汽车和地铁都没有抗霾装置，看不出为什么会增加对公共交通的需求；
目前一些私家车和专车（如首汽）安装了空气净化器。这项技术不存在问题。花费也不多。因此雾霾的结果是增加私家车的使用。
雾霾的净影响是，进一步恶化北京的交通，进一步降低城市的人口承载能力。
7其他
地上交通不好，汽车大量拥堵，低速行驶，将降低燃油使用效率，同时可能增加碳排放。这个就不细说了。简单的说，交通不好会进一步污染环境。
7）已开发核心城区（三、四环内）内不可逆
北京现在的问题是，城市规划是不环保、不易居的。这使得在既有的建成土地里，北京的城市人口承载能力更低，居民生活体验更差。在同样的面积里，北京可能只能比发达国家承受更少的人口。
我想这是一个值得城市规划学科专业人士深入研究和探讨的课题。
至于问题解决呢？我认为目前北京核心区的格局是短期不可逆的。改变目前的格局需要几十年以后的大规模再开发（re-development）。人们将不得不在很长一段时间里忍受城市规划欠缺所产生的代价。
写这谝长微博时，圣彼得堡地铁站刚刚发生了恐怖袭击。
北京是全球极少极少数在地铁内设安检的城市之一。我前几年在以色列耶路撒冷乘坐轻轨时也没有安检。圣彼得堡和莫斯科的地铁我都坐过，前几年的时候，当时我记得都是没有安检的。
北京地铁站因为小，人流密度特别大，如果有恐怖袭击后果不堪设想。但北京地铁的安检用处不大，虽然也有让乘客把携带液体喝两口的这种形式要求（安检人员并没有核实我有没有吞下携带的饮料，拧拧瓶盖而已）。我前几年曾说，稍微有一点北京地铁乘坐经验的人就会发现安检非常流于形式，地铁安检的主要功能是——防止人们利用地铁运输大型武器装备。它除了降低地铁使用效率和便利性之外，没有实际的反恐功能，不可能制约真的企图实施袭击的恐怖主义者。
所以，当前的地铁安检只能是扰民。这就是造成交通枢纽地铁站在高峰期排队上百米的原因。但我也很理解监管部门不可能进一步增加安检的严格程度（达到高铁或飞机的水平。哦，顺便说，高铁的安检标准也很低的），如果达到这到的程度，地铁立即崩溃。
因此，地铁安检难以反恐。而如果一旦出现恐怖主义，我认为北京地铁将几近崩溃。因为人们很难相信有可靠的措施可以防范恐怖主义，而有效的措施就是安检。安检加强将消灭地铁的便利性。
6）新经济的影响：
下面谈谈几类新经济对北京城市人口承载能力的影响。
a) 专车（滴滴、神州、首汽、易到等）
专车本质是一种私家车出行。每辆轿车通常服务服务一到两人的出行需求，效率很低。基于移动互联网的专车服务的出现，将使得更多的存量车上路，进一步增加交通拥堵。专车解决的是少量相对富足中上层中产的需求，我个人判断，其净影响是，进一步恶化了地上交通（包括公共汽车等公交），同时对地铁拥挤度等没有实质影响）
b) 共享单车
解决了最后一公里的路程。可以帮助加大居民对地铁等公共交通的使用，进而减少地上交通的拥堵情况，减少城市污染（包括颗粒和碳排放）。我不知道共享单车有什么盈利模式，但认为其social impact是非常积极的。如果摩拜、ofo这样的公司不能持续运营，共享单车甚至应该是政府所持续承担的。目前共享单车存在投放过多的问题，而且到处乱放。政府应该加以引导，在主要交通节点如地铁出口规划共享单车专用停车点。
c) 各类社会o2o服务
例如各种送餐送货、上门美容、上门修手机。这可以减少前述所说的由于城市规划、建筑集群功能规划和定位问题，居民的出行需求：你周边没有商业配套，那么就用手机叫个o2o2好了。O2o服务提供者更为了降低成本，更有可能是通过公共交通来提供服务的。这就一定程度削减了因为规划不当导致的居民出行吸取，同时也不会过多增加地面交通的压力。
但这种o2o服务很大程度依赖于人工成本。我个人认为只适用于发展中国家阶段。未来将不可持续。
6） 雾霾的影响：
北京地区常年受到雾霾灾害影响，而且目前看来，短期难以根本解决，治理在时间概念上可能是中期的的。
雾霾的影响如下：
显著减少步行和使用自行车；
公共汽车和地铁都没有抗霾装置，看不出为什么会增加对公共交通的需求；
目前一些私家车和专车（如首汽）安装了空气净化器。这项技术不存在问题。花费也不多。因此雾霾的结果是增加私家车的使用。
雾霾的净影响是，进一步恶化北京的交通，进一步降低城市的人口承载能力。
7其他
地上交通不好，汽车大量拥堵，低速行驶，将降低燃油使用效率，同时可能增加碳排放。这个就不细说了。简单的说，交通不好会进一步污染环境。
7）已开发核心城区（三、四环内）内不可逆
北京现在的问题是，城市规划是不环保、不易居的。这使得在既有的建成土地里，北京的城市人口承载能力更低，居民生活体验更差。在同样的面积里，北京可能只能比发达国家承受更少的人口。
我想这是一个值得城市规划学科专业人士深入研究和探讨的课题。
至于问题解决呢？我认为目前北京核心区的格局是短期不可逆的。改变目前的格局需要几十年以后的大规模再开发（re-development）。人们将不得不在很长一段时间里忍受城市规划欠缺所产生的代价。
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