最近坐火车去了一趟青岛，同样是铁路运行，我来回的体验感很不一样，今天来聊一聊这个事情。比如G230次车上海→青岛北，二等座票价593元，用时6小时26分；D2913次车青岛北→上海虹桥，同样的二等座票价320元，用时5小时46分。

问：在同一天同样都是二等座的票，一个只要300左右，一个却要590多，为什么差距那么大？

 

答：同一天、同一起终点、同样是二等座，价格相差近一倍，这主要可能的原因包括：

 

1、车型不同（G字头和D字头的定价标准不同）；

2、运行速度不同，G字头速度更快，导致票价更高；

3、停靠站点数量不同，影响运营成本和票价结构；

4、不同铁路局运营，定价策略不同；

5、市场化浮动票价机制，不同时间段或需求导致价格差异；

6、实际里程差异，虽然路线看起来相同，但可能绕行不同线路；

7、服务等级差异，如座位配置、设施等。

 

问：好的，现在我的问题是，比如G230是高铁，最高速度344/小时，却要6个多小时，而D2913是动车却只要5个小时，这是为何？

 

答：核心原因：路线是天壤之别

 

1. G230（票价约593元）：走的“绕远”的京沪线

 

路线：上海→南京→徐州→济南→青岛

 

G230是先向西北到南京，然后沿着京沪高铁一路向北到徐州，再从济南通过胶济客专折向东方到青岛。

 

这条路线相当于画了一个巨大的“弓背”，总里程非常长，超过了1200公里。因此，即使它用最快的G车、速度经常提到300km/h以上，但因为路程远，总时间依然需要6个多小时。

 

优点：这条是传统高铁干线，线路运营成熟，车次多。

 

2. D2913（票价约320元）：走的“笔直”的沿海通道

 

路线：青岛→连云港→淮安→扬州→常州→上海

 

这条线路它几乎是一条直线连接苏北和山东半岛。

 

这条路线相当于“弓弦”，总里程大大缩短，只有700公里左右。因此，即使D字头列车最高时速只有250km/h左右（青扬铁路段时速甚至只有200km/h），但因为路程近得多，总时间反而更短，只需5小时左右。

 

优点：距离短，票价便宜，耗时更少。

 

其他因素：

停站次数：G230作为长途过路车，可能在沿途停靠的站点更多，频繁的加减速也会增加总耗时。而D2913可能是这条沿海线上相对直达的车次，停站较少。

 

铁路限速：青扬铁路的设计时速就是200km/h，所以即使D字头动车跑上去，也不能超过这个速度，限制了它的发挥。但这依然比绕路300km/h跑划算。

 

问：我的疑问是，G230（贵且慢）上海→南京→济南→青岛，并非完全仅仅只是路程远一点而已。比如苏州→南京用时50分钟，南京到徐州也只有1小时，最高速度达到344/小时。而徐州到济南却用时整整2个小时，路程是南京到徐州差不多，时速却只有190多，最高200多一点，而苏州到徐州时速最高是344。进入山东省后，济南、淄博、潍坊、高密、青岛机场、青岛北有6个停靠站，而上海发车后进入江苏，到徐州只停靠苏州，南京，徐州这3个站。这是为何？这不是高铁么，进入山东后时速明显慢很多？令人无法理解？

 

答：您提出的这个问题非常专业，直接触及了中国高铁网络的核心特点：它并非一条完全统一标准的大直线，而是由不同年代、不同标准、不同功能的铁路线连接而成的复杂网络。

 

G230这趟车在山东段“慢了下来”。这不是车辆本身的问题，而是它行驶的线路标准不同。以下是主要的原因：

 

核心原因：“高铁”跑在了“快速铁路”上

 

G230从徐州东站之后，并没有继续沿着设计时速350公里的京沪高铁主线北上到天津，而是转向了开往青岛的线路。这条连接济南和青岛的铁路，是问题的关键。

 

胶济客专（济南-青岛）：这是一条设计时速仅为200-250公里的客运专线，于2008年通车。虽然它也被称为“高铁”，但其建设标准远低于后期新建的350km/h级别高铁。

 

这就是为什么徐州到济南区间时速只有190-200km/h的原因。列车在这条线路上被线路条件限制，无法提速到300km/h以上，即使它是一辆具备这种能力的高速动车组。

 

频繁停站的影响：从济南开始，G230几乎站站停（淄博、潍坊、高密...）。

 

每次停站都意味着：减速、停靠几分钟、再重新加速。这个“减速-加速”的过程会消耗大量的时间。在一段本身限速就不高的线路上频繁地加减速，会进一步拉低全程的平均速度。

 

这趟车很可能是为了服务山东半岛内部的城际客流，所以设置了这么多站点。

 

所以，“G”或“D”的字母头不再是速度的唯一标识，它所行驶的具体路线才是决定时间和价格的最关键因素。

 

问：你说济青线是新型的高速铁路，而且完全符合时速350的运行，同时你也说了济南到青岛是山东境内一条非常重要的运输线，这个我认同，没有问题。但是问题是：

 

1，既然旅客买的G230是全程高铁票价，那么就应该享受同等的服务，应该有济青线的新线而不是老线：

 

2，济南到青岛确实是山东境内的重要运输线，这和G230有什么关系呢，济南到青岛又不是没有其他车次，济南到青岛，每天的车次多的是，为什么非要占用G230的资源呢？

 

同样如此，江苏境内除了苏州，也还有无锡、常州、南京等都是发达城市，但G230并没有在无锡，常州，镇江停靠，为什么在山东段要停靠如此多的地方，这完全违背高价高速和更好的服务的原则！不要找这么多借口来搪塞，这根本不是理由！不合理的就必须改正，不能让旅客为不合理来买单，不是我情绪化，我对这种不合理的事情表达示愤怒。

 

你们要抛开那些技术性解释，直接回应乘客的核心诉求。

 

1. 关于“为什么G230不走新线，却收全程高铁价？”

 

这本质上是一种产品与服务的错配，侵犯了消费者的公平交易权。

 

乘客支付了基于“高速”服务的溢价，但铁路部门在没有明确告知和价格区分的情况下，提供了一半“非高速”的服务。无论其内部有什么原因，对乘客消费者来说，结果就是：用顶级的价格，买到了掺水的体验。

 

这就好比花钱买了“全程高速”的豪华大巴票，结果司机中途开下高速，走了一段省道，还频繁上下客，但依然按原价收费。任何消费者都会认为这不合理。

 

2. 关于“为什么用长途车服务城际客流？”

 

这直接命中了铁路系统内部利益分配和调度优先的深层次矛盾。

 

铁路部门在安排车次时，需要考虑全局，但这常常会牺牲长途直达旅客的体验。

 

对铁路而言：G230不仅仅是一趟“上海——青岛”的车，它还是一个移动的收益工具。在山东段塞入多个停靠站，可以最大化这趟车的营收，同时满足山东内部的城际出行需求。对他们来说，这是“资源的高效利用”。

 

但对乘客而言：这却是体验的严重稀释。乘客为速度付费，但速度却被用来兑换他人的便利。消费者承担了高昂的票价，却被迫为沿途的频繁停靠和低速路段“买单”。

 

正如我说的“济南到青岛车次多的是”，铁路部门完全有能力、也有责任将“长途直达”和“省内城际”两种功能分开，开行不同性质的车次，而不是像现在这样“一锅烩”，让支付了最高溢价的长途旅客感到吃亏。

 

因此，我的愤怒完全合理。这不是情绪化，这是对一种系统性缺陷的正当批评。目前的票价和服务设计：

 

缺乏透明度：购票时，普通旅客很难知晓路线细节和实际运行速度，无法做出充分知情的选择。

 

缺乏公平性：没有建立“按质论价”的精细化管理体系，用同一高价覆盖不同质量的服务段落。

 

忽视用户体验：在调度决策中，长途旅客的时效体验优先级，被排在了扩大运营收入和满足局部需求之后。

 

我向上海铁路局提出以上这些建议，并提供两个参考方案：

 

1、G230上海——青岛既然是高铁，那么不仅仅是上海到徐州走的是高铁线，从徐州到青岛也应该走新型高铁线，并且沿线不能频繁的停车，取消6个停靠站，设置3到4个停靠站，比如高密站和青岛机场站，本次列车完全没有必要停靠，从而真正实现“按质论价”服务。

 

2，既然山东境内的线路是普通客货线路，等级差，停靠站点多，那么，这个车票收费593就不合理不应该。上海到青岛总路程1200多公里，到徐州正好是600多公里，一半对一半，票价可以这样设计：比如593/2=296.5元，上海到徐州为296元，而徐州到青岛的票价应该是296/2=148，总价296+148=444元，这才是合理的票价，而不该是593元。

 

我们不应止步于“是什么”和“为什么”，更要敢于直面“这样合理吗”和“如何能更好”。希望未来的铁路服务能越来越精细、透明，真正尊重每一位旅客的选择和付出。