下面是《中国经营报》记者张业军针对本人博文“互不合作：制约珠三角发展的最大障碍”所涉及的问题，就有关珠三角区域合作、物流业、交通等问题对我进行的部分采访内容。为了有利于记者对整个背景及不同看法，特将张记者的全稿转登于此。原标题是“珠三角交通“肠阻塞” 成区域合作拦路虎”，发表于《中国经营报》2009年6月13日第14版。

6月1日，珠海、中山、江门3个市的分管副市长聚集中山，再次就珠中江区域一体化问题进行讨论。值得一提的是，讨论的焦点似乎一开始就集中在区域交通合作问题上。按照中山市委常委、常务副市长谢中凡的说法，当前实现一体化合作的“当务之急就是实现交通无缝对接”。

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 无独有偶。今年5月16日，深圳、东莞、惠州3市召开第二次联席会议，会上讨论最核心的问题，也是交通合作。当日，3市签署了《关于加快推进边界道路建设及连接工作的协议》等文件。

 而据记者了解，广州、佛山、肇庆3市的第二次联席会议，也将安排在6月召开。肇庆市委宣传部有关负责人向记者透露，此次会议首要问题亦是城市交通合作的问题。

《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出要发展珠中江、深莞惠、广佛肇三大经济圈，目前上述三大“圈”已分别组织了城市联席会议。而打通现存的各条“断头路”（不同地区，不同等级之间道路不能接通，叫断头路），建成“一小时城市圈”，则成为当前各城市圈最为紧迫的任务。

中山与江门新会交界线上的磨刀门水道上有5个渡口，与珠海相接的2个渡口，与顺德相接的3个渡口，没有桥而靠摆渡过河，实际上也是“断头路”。

 难连接的“断头路”

 中山沙溪某制衣厂的王先生，最近正准备在东莞虎门找一间厂房用作生产车间。一直以来，他经营的牛仔裤都是在沙溪生产，然后发货到虎门的服装市场销售。

在以往经济形势不错的时候，王先生并不介意从沙溪到虎门之间物流成本。然而，自今年以来情况不同了，对比虎门的那些竞争同行，60元/立方米的物流成本显然成为严重的劣势，影响到公司的可持续经营。

而让王先生觉得不能理解的是，从中山发货到才几十公里远的珠海，物流价格竟然和距离远3倍的广州从化一样，都是60元/立方米，“这真是珠三角一大怪事！”王先生说。

 对于王先生的疑惑，中山市新驿路物流服务有限公司的郑先生道出了个中原委：由于珠三角各城市之间的公路网络衔接性太差，到邻市的运输成本与通过走高速跨市的成本几乎没多少差别。“打个比方，从中山坦洲到珠海前山，仅隔一条排污渠，但走单程却要花40分钟。原因很简单，‘断头路’太多城市之间公路对接不好。”

说到城市“断头路”，中山市可谓最典型。据中山市交通局公布的《中山市路网衔接中需要打通的“断头路”项目表》，14条“断头路”大部分早已纳入近期建设或规划范围，这些“断头路”衔接珠三角各大城市。其中，衔接深圳的中江高速延长线已备受瞩目。

 据中山市交通局有关人士介绍，大部分“断头路”目前只在做前期可行性报告工作。有关的协调工作正在进行，但是推进缓慢。

 此外，一份《中山市乡镇渡口分布图》显示，中山与江门新会交界线上的磨刀门水道上有5个渡口，与珠海相接的2个渡口，与顺德相接的3个渡口，没有桥而靠摆渡过河，实际上也是“断头路”。

 珠三角9市之间有多少条“断头路”？事实上，目前还没有个具体的统计。作为珠三角一体化试点的“广佛同城”，两城间道路衔接点共26个，目前仍然有5条还处在规划之中，4条没有规划；中山与珠海、江门之间的断头路有18个点，目前还有11个点没有对接；东莞至深圳有8处“断头路”需要对接，目前只有一处达成协议，其余的虽然东莞交通部门提出路网对接问题，但深圳交通部门未予回应。

“目前高速公路线网建设得非常不错，但珠三角各城市低级道路相对路况较差，政府不太重视对此类路网的建设，但其实这些道路的利用率很高。”广州大学广州发展研究院姚华松博士表示，珠三角打通“肠阻塞”，实现大交通的提法已有多年，然而断头路依然阻断各城市的联系。

珠三角外向型经济导致没有形成一体化的市场，“诸侯经济”特点明显，在城市产业分工不明确、产业粗放式集群的时代，各城市之间的产业同构化竞争过于强化，没有形成强烈的合作需求。

产业同构化之困

与民间的婚嫁观念极其类似，珠三角区域交通合作也显现出一种“穷家总愿攀富家，富家总怕穷家攀”的特点。

东莞与惠州之间的东平大道跨江大桥是典型的“断头桥”，为此双方协商不下3次，直到5月上旬的一次协商，依然没达成一致意见。按照惠州方案，跨江大桥应建在圆洲，而东莞方面则认为此方案多了6公里车程；按照东莞方案，该桥要作为省道S355延长线，惠州方面则表示该方案5年内难显优势。

 结果，方案最终怎么定，不得不寻求高层“定夺”。东莞市交通局局长韩任海表示，东平大道跨江大桥项目到底采用哪个方案，还是要由省交通厅论证。

 同样，在5月上旬深莞第一次交通联系会上，东莞市交通局提出了包括8条道路的路网对接方案，然而深圳市交通局建设管理处处长高长军表示，这些项目都还需要进一步协调，逐步分别解决。据称，深圳方面也有自己的深莞路网对接方案。

事实上，珠三角“断头路”的对接，是利益的博弈。在这些对接的谈判中，往往经济强市、大市占有主动权，惠州之于东莞、东莞之于深圳，往往经济发达者占据话语权。如何协调不同的利益取向，实现统筹下的双赢，是解决“断头路”的关键。

与深莞惠一江之隔的珠中江，及珠江上游的广、佛、肇也一样，在公路对接上面临着十分微妙的利益格局。而这还是在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》发布后，广东省省委书记汪洋向珠三角各市“布置”下有关城市交通合作的“家庭作业”之后，各个城市之间表现出来的态度。

“以前的珠三角各城市间的合作状况更不让人乐观，由于地方行政权力较大，各自为政，经济不合作，市场不合作，物流不合作。”广东商学院流通研究所所长王先庆教授分析认为，珠三角到现在还没有形成成熟完整的“大物流”，实际上就是城市间交通不合作的表现。公路与铁路、空港没形成合作，城市间的公路网没有形成合作。

 王先庆分析认为，这种状况的根本原因是，珠三角外向型经济导致没有形成一体化的市场，“诸侯经济”特点明显，在城市产业分工不明确、产业粗放式集群的时代，各城市之间的产业同构化竞争过于激烈，没有形成强烈的合作需求。造成物流体系以服务于出口为主，而内陆销售网络相对缺乏的状况，对内陆的交通对接需求强烈。

“由于体制原因，地方政府出于自身利益‘各自为政’，各城市资源要素不能顺畅流通，各城市没有形成产业链条，最终造成重复建设与产业同构化。” 王先庆认为，“各自为政”的行政体制长期超越于市场机制之上，不可避免地对区域经济一体化带来负面效应。

中山大学经济学教授王珺等专家对珠三角九大城市的产业同构度的分析结果显示，2007年珠三角三大经济圈的产业同构系数，“深莞惠”平均值达到了0.88，“珠中江”平均值为0.72，“广佛肇”平均值为0.49。（数字越高，说明产业的同质化越严重）

如果说广州将成为珠三角面向内陆的物流节点，那么深圳和珠海将分别成为衔接港、澳，进而通向国际的物流节点。

区域合作“A”型布局

从地图上看，“深莞惠”和“珠中江”加上最顶端的“广佛肇”，整体上组成了一个“A”字形格局。

 如果说广州将成为珠三角面向内陆的物流节点，那么深圳和珠海将分别成为衔接港、澳，进而通向国际的物流节点。珠海到广州，深圳到广州，两个节点间的交通线，将与东莞和中山的交通枢纽，组成牢固的“铁三角”。

 而“铁三角”中的两条斜线，代表3个城市合作圈所组成的区域产业分布带，其产业分工合作的密切程度，将决定“铁三角”的牢固程度。

“中山缺港口、机场、土地，而这些资源珠海、江门有；珠海缺产业的腹地，中山、江门有；江门需要产业的辐射和研发的资源，珠海、中山有。” 华南农业大学经济管理学院院长罗必良在6月1日召开的珠中江经济合作高峰论坛上表示，随着各种生产要素更合理更高效的流动，三地的合作之路将能走更远。

在这次会上，罗必良提出了“产业纵向分工”的概念，即“珠海接单，中山研发，江门制造”。比如说，中山的灯饰制造业可以适当向江门转移，即把灯饰制造环节转到江门，而核心技术的研发、会展等业务则留在中山，再利用珠海的市场开拓能力，争取更多的订单。

而针对“深莞惠”，中山大学岭南学院财政税务系主任林江提出“产业组合论”。他认为，深圳的金融业一枝独秀，东莞面临产业转型，六七万家制造业企业，都有升级转型的需要。而深圳的金融业包括创投、风投、私募基金等，他们要找机会投资于优质企业和项目，于是投资给东莞这样的企业，而东莞的企业正好又借助于深圳的金融机构实现升级转型。

“惠州则是一个缓冲地带，东莞的产业中升级转型不了的企业就可以到惠州去，惠州有大量土地。而且惠州是一个重化工产业的中心，它的能源产业和重化工业的基地能很好地支持深圳和东莞的发展。因此，深莞惠就是在经济一体化下的绝妙组合。”

尽管相对于“深莞惠”和“珠中江”，“广佛肇”的产业合作模式还未进行深入讨论，目前并不明确，但这并不妨碍“A”字型经济“铁三角”的结构。可以肯定的是，三大经济圈组成的“铁三角”，首先要仰仗区域交通合作。

而就在5月和6月，“深莞惠”和“珠中江”已先后亮出了城市交通合作的有关项目和方案，势必会引起产业结构调整中的新一轮洗牌。

 另据中山市副市长谢中凡透露，前不久该市已会同深圳市委市政府，就打通深圳与中山通道对珠江口东西岸合作问题进行了探讨，准备各自拿出500万元做前期研究。“A”字下面的一“横”，或许是提升珠三角经济结构的关门之笔。

参考文献：

互不合作：制约珠三角发展的最大障碍 http://kesum.blog.163.com/blog/static/962880820091193733173/