童大焕写了篇好文。转之。

   其实这篇文章还有两个人写非常合适，十年砍柴可以写《莫把北京出租司机逼上梁山》，吴思曾说，恶政是一面筛子，淘汰清官，选择恶棍。

     因为油价要“与国际接轨”，所以北京的出租车要调价。油价上调10％，租价则上调20％多。
    上月底，国家发改委宣布成品油价格自3月26日起上调。调价后北京93号汽油零售价为4.65元／升，约合57美分／升，接近美国市场水平。随即，4月16日《新京报》消息说，北京出租车调价方案基本确定，听证会将于本月底举行；调价的方案是现行1.60元／公里车型的租价标准提高到2.00元／公里，空驶加价、夜间加价和低速行驶加价等其他收费办法都不变。运价调整以后，北京市将取消此前的燃油补助。而现存的3000辆每公里为1.2元的夏利车也将在年底被淘汰，全部换成每公里2元的新车。

　　有关部门的消息说，租价调整后，北京出租汽车租价仍低于或接近国内同类城市；预计调整租价后，有近80％的乘客打车价格增加的费用在1至5元之间，基本不会影响到乘客打车的热情。

　　但如果选择权在出租车司机手里，相信其中绝大多数不会选择调价。因为北京目前6.66万辆出租车（其中个体工商户1157户），里程利用率只有56％－57％，空驶率已将近一半。而在北京，打出租车的价格其实是非常高昂的，它主要缘于以下几个方面的因素：一是城市较大，打车里程相对较长；二是交通拥堵。而这些成本都摊到顾客头上，如10公里以上的空驶加价，低速行驶加价，此外还有夜间行驶加价等。现行1.60元／公里运价，不堵车正常行驶15公里平均花费都在30元以上，平均超过2元／公里，此外还有四面八方的高速费。从国贸到机场，30公里左右，正常行驶费用将近70元（含高速费10元）。出租车价格调整后，即使10元／3公里的起步价不变，15公里的实际支出将达到36元；国贸到机场的费用支出也将增加到91元，增加的幅度都超过20％。人们会不会因此“惜乘”，是一个不容忽视的问题。在现行1.60元／公里运价的条件下，打车族和出租车司机已经千方百计通过联合打车的方式“自救”，涨价后这种“自救”或“双赢”的方式一定会更加流行，但平时个体的打车行为也将有可能受到抑制。

　　但更关键的问题还不在这里，而在于为什么一切改革的成本都只能由老百姓和普通司机等社会的弱势群体来承担，而改革的收益却由垄断企业等强势集团来分享？提价后的油价与美国是“接了轨”，但与韩国135美分／升和中国香港154美分／升的价格相差甚远。从地缘经济看，内地汽油价格还有极大的上涨空间。是不是意味着今后油价上涨的成本仍要由司机和百姓承担？答案是肯定的，因为所谓的油价与运价的“联运机制”已箭在弦上。

　　众所周知，出租车在我国许多大城市是标准的行政垄断行业，在出租车司机上面有一个个行政垄断庇护下的寄生食利公司，他们靠收取出租车司机的“份儿钱”和高额管理费食利；而地方政府则通过出卖“特许经营权”谋利，每车动辄一二十万元，收入转入地方财政预算外账户，成为地方政府“经营城市”创收的一个特殊项目。而国际上出租车行业大多不需要公司化经营，个体经营和非特许经营才是出租车经营的最佳模式。如果是个体经营，油价上涨的成本完全可以由出租车司机“内部消化”，其损失部分甚至可以通过降低租价、进而提高运载率来弥补甚至达到司机和乘客的双赢。但在垄断的市场中，出租车公司却一味把成本推给司机和老百姓，甚至有可能混水摸鱼借涨势多赚一笔，而且总能达到目的。为什么出租车制度不与“国际”“接轨”，油价却要与“国际”“接轨”？

　　油价上涨过程中，我们看到的是三方得利，而且都是借着行政和行政垄断的力量：国家财政一方，通过对国产石油征收石油特别收益金（俗称“暴利税”）获利；石油企业和出租车企业都通过行政垄断获取超额利润。在此过程中利益受损的也有三个方面：出租车司机、打车族，还有大量出租车空驶加剧的城市交通拥堵和效率低下及人们生活品质的降低。