最近看到航运界方面的报道说中国江苏连云港率先实现了船舶岸电输送的首个行业标准。这是为了减少船舶停泊码头期间的碳排放采取的措施。

外行认为船舶除了主机之外还有辅机，万一主机出了故障，还可以用辅机来驱动螺旋桨。但他们错了，辅机没有万一主机坏了开辅机的功能。辅机的功能是船舶在营运阶段的任何时候带动发电机给船舶供电。除了生活用电，更多的是船上的设备都需要用电。辅机就起到这个作用。一艘19100箱位的集装箱船舶有四台辅机，功率很大。四台辅机全部开启的话可供20万人口的城市的生活用电，还足足有余。

即使开一台辅机，发电的功率可以维持航行过程中的主机运转设备的用电。据船舶轮机长介绍每天一台辅机燃烧的重油达到大约8吨左右，四台辅机全部启动满负荷运转的话可能每天耗油30多吨。根据燃油燃烧碳排量的折算，一吨重油将会产生3.1吨的二氧化碳排入大气。由此可见，当船装载了大量的冷藏箱，多台辅机运转的话会产生大量的二氧化碳。

由此船舶码头会对港口和港口附近的环境造成极大的污染不说，还会增加空气中的尘埃悬浮物，人人憎恨的雾霾发生，当然船舶辅机排放的也是制造雾霾的功能。

所以连云港港方致力于让船舶辅机停止转动方式减少二氧化碳排放的研究。什么办法？很简单！将岸电输送到船替代开启辅机发电的功能，维持船舶设备的正常运作。

办法很好，付诸实际却有很多技术问题，所以连云港港务局在研究、测试过程中也制定出了一个传播岸电的国家标准，可歌可贺。

不过连云港的岸电输送和标准却比美国洛杉矶第100号中海合资码头整整晚了10年！

在2003年中海建造了一批接驳岸电的装置，就是为了适应世界上第一个岸电接驳的绿色码头的需求。世界上接驳岸电的第一艘船舶是中海集运的“新扬州”轮！

我也被推上了接驳岸电试验台上，成为世界上第一艘绿色船舶“新扬州”轮的船长。

那是在2004年的4月，我驾驶了刚刚从沪东造船厂接出来的“新扬州”轮远航洛杉矶。正值洛杉矶第100号竣工，我的首要任务就是测试该码头的岸电接驳。这是世界上从来没有在装卸作业的码头接驳岸电，而且岸电的设备还是安装在一艘驳船上。美国方面也没有标准，所以当我轮靠上码头，公司的工程师和美国岸电工程师接踵而来，为顺利接驳费精费力。

第一解决的问题是如何将9根电缆吊装到船艉的岸电接驳装置上。第一次接驳因为没有经验花费了大概3个多小时。第二个问题时如何确保船舶电站和岸电的切变。因为切换过程将影响到船舶导航设备、系泊设备瞬间断电可能会发生仪器失电和强电流冲击损坏后果。

当工程师上船后我提供了操作的程序，也就是在切换时导航设备必须关闭电源以防切变瞬间电流冲击娇嫩的弱电仪器设备等。同样在恢复船电时也必须严格按照程序保护船舶仪器。如此形成了岸电接驳标准。至今，洛杉矶码头的岸电接驳都是按照这个标准执行。

在船舶靠泊期间，我轮的辅机就完全“销声匿迹”。本来机舱内轰轰隆隆的辅机声没有，产生的轻微震动也没有了，海员完全适应不了这宁静的环境，似乎没有了当海员枕着波浪、听轰隆的感觉了。在停泊的三天时间内我们换了人间。不愉快的就是美国政府不让我们下地，我们没有落地签证的待遇。好在岸电刚接，我们观察岸电情况我和大副能在驳船上走动。

岸电接驳已经十年过去了。中国连云港才沾沾自喜地对外宣布拥有了岸电接驳装置。，不像美国港口码头停泊至少3-4天，中国港口操作时间飞快，特别是集装箱船舶停泊时间很短，而接驳熟练后也需要1小时左右，当船舶起航前还得提前至少3-4小时拆驳电缆，让导航仪器恢复常态。如此，岸电接驳船舶的时间非常短暂，是否能够在减排上达到效果我不得而知。希望在中国港口不要产生岸电接驳的“水土不服”。

我没有见到连云港的接驳全国标准，大概和美国洛杉矶100号大致相同吧。因为每天靠在中国码头的船舶数以万计，我希望中国更多的码头接驳岸电保护环境。是否经济实惠、起到绿色码头的效果需要一段时间的实践考验。

我希望连云港成功，因为连云港白董事长就是我的同学，我当然希望他成功！

洛杉矶市长和中海总裁共同参加接驳岸电仪式

美国各界人士参加岸电接驳仪式

接驳好的岸电

岸电接驳装置

岸电接驳设备（驳船上）

美国技术工人在接驳岸电

接驳过程

岸电电缆接在船艉

接好的岸电电缆