为网约车松绑，给出租车减负

赵志疆

近日，兰州市、泉州市对网约车准入规定做出修改，降低了车辆轴距、价格等方面要求。兰州市政府人员对媒体表示，此前兰州较高的网约车准入门槛被发改委批评，因此进行了调整。不久前，交通部副部长刘小明曾公开表示，我国三四线城市因公共交通能力较弱，网约车政策应较大城市放宽一些。

2016年7月28日，交通运输部、工信部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，自2016年11月1日起施行，我国随即成为世界上第一个承认网约车合法性的国家。网约车新政问世之初，市井坊间一片叫好，以为看到了出租车市场改革的曙光。

一年过后，面对盛极而衰的网约车，不仅溢美之词少了很多，各种问题与质疑也纷纷浮出水面——乘客抱怨车难打，司机吐槽单难接，约车平台表示司机难招，租赁公司则开始悄悄退出……一切似乎都回到了原来的模样，甚至可能更加糟糕——某网约车平台的一项调查数据显示，2017年6月的打车难度与2016年6月相比，北京增长12.4%，上海增长17.7%，广州增长13.2%，深圳增长22.5%。

上个月底，国家发展改革委、财政部、商务部等多部门联合印发了《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》，由此意味着公平竞争制度正式付诸实施。其后，有媒体报道，由于一些地方的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件的限制上涉嫌滥用行政权力排除限制竞争，涉嫌违反公平竞争审查制度，有关专业人士为此投诉举报至国家发展改革委，目前国家发改委价格监督与反垄断局正在进行调查。

兰州市重新网约车准入规定，似乎也印证了这种传闻，兰州市政府相关人员的回应至少透露了两方面内容：其一是此前的网约车准入门槛较高，其二是发改委已经介入干预。可以想见，随着发改委的强势介入，势必还将有更多城市对各自网约车规定进行相应调整。

作为移动互联网时代的新兴产物，网约车的蓬勃发展给公众出行带来了便利，就国家层面来看，对这一新生事物始终持有开放包容的姿态——2015年1月1日，《出租汽车经营服务管理规定》正式施行，其中不仅区分了“出租汽车经营服务”、“预约出租汽车经营服务”、“出租汽车电召服务”三种服务业态，而且明确表示，鼓励道路运输管理机构“发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务”。2016年7月，国务院办公厅发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，要求各地“要充分发挥自主权和创造性，探索符合本地出租汽车行业发展实际的管理模式”。

令人始料不及的是，国家层面的制度善意进入地方之后，却变成了难以逾越的天堑——据统计，目前73地的《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》中，超八成要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证，九成要求网约车为本地号牌或本地登记注册，40多个城市对网约车轴距提出标准，并给出了网约车“指导价”。

想要考取网约车驾驶证同样不易——黄宗羲是哪个朝代的？蝙蝠是哪个国家的吉祥物？地方网约车司机考试中的“奇葩”考题一再令人大跌眼镜。据报道，深圳市网约车司机考题题库共148页，3600多个题目，从交通法规到人文地理、地名路线、车辆安全，再到英语、粤语、普通话、礼仪……与之相对应的是，深圳首场网约车司机考试通过率只有7%。

国家层面放开网约车市场本是为了鼓励竞争，但当地方层面为之层层设卡的时候，实际上是将竞争拒之门外。某些城市为何甘愿冒反公平竞争之大不韪，也要为网约车设置重重障碍呢？传统出租车行业的利益和态度，是一个不得不提的话题。实际上，在网约车风头正盛的时候，外界也并非都是溢美之词，最大的反对派正是出租车司机，一些地方甚至出现过出租车司机罢运的事件。

究其原因，在出租车司机眼中，作为搅局者出现的网约车，本身就是不公平竞争的产物——传统出租车一牌难求，还要缴纳高额“份子钱”，相比之下，网约车无疑是一种“轻资产”，由此展开的价格战不免令出租车司机吃不消。公众之所以对网约车不吝溢美之词，一方面是因为享受到了实惠与便利，另一方面则是寄望于网约车的发展能倒逼出租车减负，从而推动市场改革。

出租车行业沉疴已久，当公众希望网约车能启动破冰之旅的时候，不少城市却不约而同作出了相反的回应。为网约车设置重重门槛，与其说规范网约车秩序，不如说是为了限制竞争，维护出租车以及城市管理者的利益——在出租车“份子钱”不变的前提下，将网约车一并纳入收费管理的范围，何乐而不为呢？对于出租车司机来说，虽然未能一同减负，但共同扛压也算“站在了同一起跑线上”，这多少也算是一种可以接受的结果。

为网约车松绑的另一面是为出租车减负，只有统筹兼顾，才能真正营造起公平竞争的市场环境。以此来看，降低网约车准入门槛只是第一步，关键在于统一整个行业的管理与收费。就出租汽车行业来说，经营成本相当就可以视为公平竞争，但其中的必要前提是，经营成本本身必须经过科学论证与广泛监督。