火车票“选择性打折”是否“无差别涨价”的伏笔

赵志疆

铁路自春运后进入了淡季。为了拉动旅客乘车需求，铁道部推出了打折优惠政策。根据铁道部新出台的《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》，列车运行最后一日（含当日运行）6点以后的空闲卧铺可以执行卧铺优惠票价。符合这一优惠条件的列车，将分200公里以内和200公里至400公里运行区段计算卧铺优惠票价。（3月16日 京华时报）

尽管铁路专家信心满满地介绍，“此次降价涵盖范围广”，但其中限制性条款的存在，使得鲜有人因此而获益——《通知》写得很清楚，卧铺打折需满足两个必要条件：列车运行最后一日6点以后、路程400公里之内。“6点以后”说明列车是在白天运行，显然并不需要“卧”；400公里之内不过几小时路程，何需一“铺”？即使票价折扣打得再多，在这样的时间和区间之内，有购买卧铺票需求的乘客究竟能有多少呢？

很显然，乘客对卧铺票的需求本来就是随着路程的延长而增加，反其道而行之的打折，注定无法使人真正享受到“优惠”。虽然“火车票价坚冰松动”的表象看起来很美，但这样的松动只不过是停留在其象征意义上。面对短途卧铺这类基本上没有市场需求的“滞销产品”，改变营销策略、调整价格结构本就该是顺理成章的内容，何必摆出一副惠及众人的崇高姿态？如此“口惠而实不至”的宣传口号喊得越响亮，就越是令人禁不住起疑——当铁路部门将此举解释为“金融危机大背景下推出的营销策略”之时，待到金融危机的阴霾散去之后，又会推出什么样的“营销策略”呢？

从1984年开始，空闲卧铺优惠的规定曾经三次出台，至今却依然鲜为人知。对于短途列车来说，乘客的最大需求莫过于硬座票，要想真正惠及众人，显然应当就此给出折扣，然而，尽管让利于民的规定多次出台，但却无一例外避开了这样的关键内容，而仅仅将注意力锁定在“既不叫好又不叫座”的短途卧铺上。这样与多数人实际需求无关的规定，自然而然被多数人所遗忘。即使如此，铁路部门依然不遗余力地推行这样的“优惠”，除了制造出一种“望梅止渴”的幻境之外，其主要目的恐怕在于表现出一种市场化运作的姿态——看，作为一家运输企业，我们也在采取价格调整的方式积极参与市场化竞争，运输淡季一样会有打折车票。

近些年来，铁路部门亦官亦商的双重身份一直在涨价潮中饱受诟病。短途卧铺的“自贬身价”，无疑是把自己摆在企业的位置上去“迎合市场需求”，但是这样乏善可陈的优惠，非但不足以见证市场化的易行，反倒使人看清楚垄断的难破。垄断的一个显著特征就是，不可能以尽可能低的价格提供尽可能多的产品，因此，铁路部门从来没有考虑过在硬座车票的问题上让利于民，而只是挑拣出鲜有人问津的短途卧铺来展示姿态。对于乘客来说，“梅”已经给你指出来了，是否“止渴”是你自己的事，无论你是否真的能从中享受到实惠，反正火车票已经有了折扣。对于铁路部门来说，有淡季就会有旺季，能打折自然也就能涨价，而这完全是符合市场规律的。问题的关键是，与挑肥拣瘦的短途卧铺车票折扣不同，铁路部门的每一次涨价可都是全面飘红，从来不曾有过什么卧铺硬座、长途短途之分啊！

时至今日，铁路仍然是绝大多数人出行的首要选择，火车票价的浮动也因此成为众人关注的焦点。在社会融资渠道依旧不畅通、行业垄断依然根深蒂固的铁路线上，短途卧铺虽然使人看到了“梅”，但却远不足以“解渴”，甚至还会加剧“口渴”的感觉——当内部人士解释“客流量上升后将不再执行该优惠政策”的时候，真正使人担心的不是失去那些本来就很难享受的“优惠”，而是经历过所谓的“优惠”之后，火车票价会不会连本带利涨得更猛，而且更加理直气壮？倘若“选择性打折”只是“无差别涨价”的伏笔，眼前“口惠而实不至”的“优惠”，委实不要也罢。