赵志疆

在9月16日至22日期间，包括北京、上海、天津在内的108个城市将同时启动由建设部发起的全国首个“中国城市公共交通周及无车日”活动，其中9月22日被确定为“无车日”。中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长赵杰表示，应该控制私人汽车发展。目前，我国交通能耗已经占到全社会总能耗的20%。如果不加以控制，交通能耗将很快达到总能耗的30%。（9月11日 第一财经日报）

环境问题日趋严重，城市交通令人堪忧，汽车作为城市移动的环境污染源理应受到限制，这已经越来越成为人们的一种共识。很多专家所提出的建议惊人地一致——控制城市汽车保有量以及发展公共交通。每逢此时，总会有人再度提出限制私人汽车，似乎不如此就不足以“控制城市汽车保有量”，然而，情况果真如此吗？

当诸多专家学者相继以发达国家为例，佐证控制私人汽车是一种国际趋势的时候，有一个问题似乎被有意无意忽略了——在那些发达国家，与公共交通相对应的主要是私人汽车；在我们身边，两者之外数量庞大的公务用车不容忽视，而在发达国家，这样的比例通常被压缩得很小。在公车配备问题上，许多国家都坚持提高效率、节省开支两项基本原则，并据此作出各种具体规定。德国公车管理条例规定，只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人才可以配备专车；芬兰除总统外，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长4人享受配备固定车辆和固定司机的待遇；新加坡更是只有总统、总理和执政3人配备专车和司机。

这些国家对私人汽车的控制确实都非常严格，但前提是对公车的控制更加严格。正因为如此，他们可以把控制私人汽车当作“控制城市汽车保有量”的有效举措，进而借以缓解公共交通所面临的压力。毋庸讳言，在我国的多数城市，纵横驰骋于道路之上的多半都是公车。在此背景下，照搬别人控制私车的举措而不借鉴其控制公车的办法，不能不给人留下一种“捏软柿子”的嫌疑。

北京政协委员李少华2004年所做的一份调查显示，当年北京135万辆小客车中，公车虽然仅占26.7%，但在实际行驶中，除出租车外，公车与私车的比例却达到4比1。也就是说，26.7%的公车竟然占有了80%的道路资源，究竟谁才是造成交通拥堵的最大成因？至于交通能耗以及对环境的污染，公车显然更胜一筹，除却超高的使用率外，长期停放路边而不熄火的多半都是公车，因为酷暑可以吹冷风、严冬需要开暖气，而在油价节节攀升的背景下，如此奢侈的私家车主似乎并不多。如果交通能耗占社会总能耗20%的数据来源准确，占据了更多道路资源的公车将会占据多大的比例？习惯了大手大脚的它们又将制造多少的污染？如果公车的铺张浪费不能及时得以制止，单纯限制私人汽车又能解决多少实际的问题？

缓解城市交通必先发展公共交通，建设部所提出的“公交优先”原则也预示着城市道路设施将向公共交通倾斜，由此必然需要对非公共交通予以一定的限制。但是，所谓“非公共交通”，显然并不只是私人汽车，同时还包括数量庞大的公车群体。改善公共交通，不仅需要加大投入，同时需要“非公共交通”予以适当“让路”。否则的话，依然难免陷入因不满公共交通而刺激私车增长，进而导致公共交通更加恶劣的“囚徒困境”。实际上，只要公共交通能够高效快捷的运转，即使不用太多的额外限制，私车购买欲望也可以被压制得很低，问题的关键在于公车能否首先“让路于民”。

无论是从节约财政开支还是减少能源消耗，抑或厉行保护环境的角度来讲，公车都理应首先做出表率。正因为如此，在即将到来的“无车日”里，希望看到更多的公车真正成为积极参与的主角，而不是作壁上观。通过这样的活动，也可以借机梳理“究竟有多少公车为必须”这样一个现实问题，从而为下一步的公车改革提供一个可供参考的依据。至于私人汽车，在“汽车社会”距离普通民众还略显遥远的现在，问题似乎还不足以严重到非禁不可的地步，起码，在限制公车与私车之间应该不难做出轻重缓急之分。毕竟，私车远未代表“非公共交通”的全部，即使全盘禁止也显然无法解决所有的问题。