​

​

​Motor Trend今年的Big Test找了很多五座运动轿车，如果我们编译了，应该就在这一页开始。但很遗憾，我们没有，而是选择同一平台，马力更高，价格更贵的变种车。

阿尔法·罗密欧 Giulia 四叶草版，BMW M3 Competition版，凯迪拉克 ATS-V和梅赛德斯-AMG C63 S。上面说到的这些车有一个共同特点，就是容易让长大以后的我们将内心孩子般地释放，超跑般飞驰的时候能做四个人，顺便还能带上些他们的行李。

这些轿车无论对驾驶员的心脏承受能力还是钱包厚度都是一种极大的挑战，其实更大的挑战来自于“吃瓜群众”对这些变种车价位的错误认知。也许，唯有停在酒吧夜店门口，方能获得红男绿女们的认可。

说实话，我们对这四辆车花费的评测精力超出了常规“预算”：四辆车不仅在公路、街巷行驶，还去了两条赛道拉练。四辆车总共经历了近5000公里的路程后，我们对他们进行了排序。好了，让我们雾里看花、水中望月地报顺序吧。

​

第四名：梅赛德斯－AMG C63 S 最佳动力

说实话，对比测试中让梅赛德斯的重量级车型排名垫底，编辑是需要勇气的。更何况，一年半之前，我们还曾经给了C63一个第一的名次（那是个十分相似的超级轿车测试）。但是，这一次我们使用了不同的测试人员，不同的测试方法论，因此，我们的结果也有些不同。

C63的发动机是四个里面惟一的一台V8，当然，也是魅力超凡的那个。如果车子是冷启动，按下按键之后，你会感受到仿若枕边人骤然咳嗽般的惊醒，在那之后，它便进入一段持续的男中音怠速。仅此一项，很多人没挂上D挡就已经爱上他了。

​最初看到数据表，你可能会疑惑。没错，AMG的V8比阿尔法·罗密欧的V6少了2马力。但是，V8多出来的1091毫升排量并不是一无是处，因为多出来的两个缸让C63比“六缸法拉利”的扭矩高出99牛米。另外，虽然C63比ATS-V体重多了67公斤，但在400米冲刺当中，两位的成绩却不分伯仲。同时，让我们惊讶的是这台V8的城区综合油耗是四位当中最优秀的。如果说美中不足，那应该将责任归结给AMG：梅赛德斯将原来车型里的扭矩转换器用一个新型的多片离合取代了，程序标定让7AT的扭矩允许的打滑范围太大，并且换挡也不细腻顺畅。

在操控测试环节，AMG弯道中的能力让我们记忆犹新，他打败了凯迪拉克以外的所有选手。但很不幸，良好的体验感受并没有数据支撑，在客观测试上，C63显得不太愿意进入这场运动轿车的竞技场：随着g值的增加，他的转向越来越肉，制动踏板的反馈也随着温度的上升越来越少，这丝毫不像前盘使用了碳陶瓷材料的感觉。

​充分考虑到四辆车的价格后，我们一致认为C63的内室无疑是最佳内饰。中控台面、操作旋钮和空调出风口等等，一切你能触摸到的地方都是那么高档，而且全系车型都是这样。然而，日常使用中，我们发现他帅气的前排座椅并不能提供足够的侧向支撑，座垫太硬了。

我们总结发现，AMG C63这台车很多方面都很不错，除了我们这次对比测试的重点环节，所以⋯⋯

第三名：凯迪拉克 ATS－V 最佳底盘

作为一辆代步车而言，ATS不论是乘员舒适性还是载物便利性都很差：后排座椅尺寸很小，影音娱乐系统让人有些恼火，通用的8AT变速器也很松垮，并伴随着偶尔的降挡顿挫。除此之外，驾驶舱对路噪抑制差强人意，内饰材质也不显高档。

​那他为什么没排名最后呢？因为他有一技之长——操控。ATS-V的底盘调校仿若被上帝指点过一样，从始至终，他能将强大的动力完美地倾泻到路面上，入弯的姿态相当体面，弯中和出弯也相当不错。ATS-V里面的V就是因调校而生的，这个字母保证了四条轮胎与路面如胶似漆地亲密接触，以至于我们必须要创造一个词去形容这种体验——魔态（魔力般的动态）。

如此魔态有什么原因吗？原来有“三驾马车”保证了这种状态的持续。首先，就是ATS-V后桥装备的电控差速锁；其次，电磁阻尼感应变化的减振器套筒，即MRC主动悬架；第三，也就是通用的性能增强稳定系统，凯迪拉克称之为Performance Traction Management。也许，你从来没有感受到它们在工作，但我想你应该知道它们在工作。比如，当你发生弯道中前轮失去抓地力的情况，如果是一般的车子，这意味着你的弯道乐趣戛然而止，但对于ATS-V，你只需要稳住方向盘，“三驾马车”将会配合你让车子尽量循迹而行。为什么会是这样？因为，我们知道，除了方向盘可以控制方向，“油门配合后驱”也是一种方式。有些魔态，不是吗？

​如此一来，操控成绩可想而知。在轮胎条件不如其他竞品的情况下，ATS-V的圆周侧滑极限的最大g值1.03——全场最高，8字绕桩的成绩也傲视同侪——23.7秒（比第二的梅赛德斯快0.4秒）。超跑有什么表现？应该说ATS-V有一沓子数据已经达标了。

那么，都“超跑”了，ATS-V的排名又怎么第三呢？原因在于发动机的致命瑕疵。动力很强大，但总是很强大，也就是说调校不太好，换句话说就是总喜欢显摆自己的“肌肉”，没有个性和内涵。ANC主动降噪虽然一定程度平抑了发动机噪音，但传动系统噪音没有解决。他的操控表现的确让自己超越了AMG，但仅此而已，其进步的空间还很大。

​第二名：BMW M3 Competition版 史上最好M3

如何评价这一代M3呢？这很让人头疼。一方面，他发动机听起来像垃圾清运时候的噪音，然而动力不错。悬架优秀，但不足以罩住身下那台双涡轮增压直6。转向的感觉合理，但缺乏路感。双离合器弹射迅速，但过多的车轮打滑，很容易搞出烧胎浓烟。

于是乎，BMW给M3推出了Competition版本，也足以证明调校对于这个级别的车子诚然重要。有什么变化？简而言之，这些变化就好比给F80底盘所有的螺栓都拧紧、加强了一下，让其展现出M3应有的气质。尽管Competition版本的马力大了20匹，但弹射烧胎的情况却减少了。

​更硬的螺旋弹簧，更优回弹力的减振套筒，更坚实的防倾杆，以上这些让M3的驾控有很大程度提升。照理来说，M车型就是应该专注于性能方面，而不是越来越偏向舒适。转向的确比F80的好一些，这让我们想到了M4 GTS。对于这台车而言，没有特别严重的缺点，如果说比较糟糕的，那就是电子辅助程序，完全节奏不对。液压助力转向和M5、M6的一样，有三个力道可以设定，但坦白讲，哪个力道都不M。

刚刚我们说了，Competition版的M3烧胎情况少了，但7挡双离合变速器总是找不到一个合适的时机弹射起步，所以0-96公里/小时加速用时4.3秒，是四个里面最慢的（也是我们测试过这代M3里最慢的）。400米冲刺用时12.5秒，尾速189.9公里/小时，这一成绩倒是和其动力水平并不矛盾。这台M3在8字绕桩上面，和我们之前测试过的M3、M4相比都慢了一点，但我们觉得客观数据不是最重要的，重要的是驾控体验，就这一点而言，M3 Competition版进步了很大一块，找回了很多M的本质。

​总结陈词，最新款的M3是一款很优秀的“运动轿车”，动力和后排座椅都恰到好处。这也是为什么他能排在动态优于自己很多、豪华超过自己很多的凯迪拉克和奔驰前面，但是，如果和下面出场这位相比，他就显得无足轻重了。

​第一名：阿尔法罗密欧GIulia 四叶草版 全都是最好

仅凭30年前的口碑去评价这个品牌最新款的产品，无疑是一件荒唐的事情。当然，如果是坏的口碑就是另外一回事儿了，因为坏事不仅能传千里，还能传好多年，比如美国市场的阿尔法·罗密欧。因此，在对比测试即将到来之前，MT编辑部的一票人等对于Giulia四叶草版闲言碎语了很久。但是，也必须有“但是”，Giulia逆袭了，他不但让编辑们为之着迷，还轻松地击败了对手。好吧，“特别”轻松。

为什么“特别”轻松？因为Giulia这个“木桶”没有短板，每一项都出色。这么说吧，这台四叶草版就像一个百事通或者全能王。大多数轿车在控制成本的前提下，都会有自己的特点，其中有优点也有短板。但Giulia每一项都表现很好，顺畅的驾控、安静的坐舱，高速公路上，用巡航控制车速下降是件轻松且很靠谱的事情，而且速度下降在低于30公里/小时后才会失效（我们用GPS证实了这个数据）。

​不过，一旦你选择Race模式后，这辆阿尔法便会瞬间忘记高速公路上豪华舒适的驾乘，顷刻变成一辆十分暴力的运动轿车，而且脾气就像坏孩子一样。其余三辆车甚至连靠近他的机会都没有。在赛道上，Giulia四叶草的竞技能力和ATS-V有一拼，但受益于其扭矩矢量控制后桥差速器，Giulia能够将513马力毫无保留地碾压至赛道上，圈速方面阿尔法·罗密欧似乎还要更胜一筹。过程中轮胎没有冒烟，打滑很少，Giulia并不喜欢什么漂移和滑动，最快圈速才是他想要的。

说到快，四辆车当中他的转向齿比最小——11.8:1，方向盘打足的圈数也仅为2.3。转向系统使用了电动助力，转向力道和同门兄弟法拉利十分相似并且十分精准，这会给驾驶员一种体态轻盈的印象。接下来说表现，由于配备了极具攻击性的倍耐力P Zero Corsa轮胎，因此Giulia在弯道中能够获得巨大的抓地力，这也解释了为什么四叶草版车型能够在赛道成绩上超越以往的神车M3，独占鳌头。

​抛开刚才的数据，或者说抛开所有的数据，我们只谈主观驾驶。不论是长直线加速，还是弯道表现，亦或是赛道竞技，阿尔法·罗密欧都让人刮目相看。破损、扭曲的公路，他轿车的特点又同样能够彰显。这么告诉你吧，法拉利前任首席工程师Roberto Fedeli现在是阿尔法·罗密欧的首席技术官，同时兼任Quadrifoglio（四叶草车型）总监。结果就是，对于这台五座车超乎想象的、近乎法拉利般的能力，无论驾驶员给出多么荒唐的指令都能有求必应。他应对情况时，总是让不可能变为可能，让本以为过火的动作并不失控。他能够轻松甩开弹跳、凸起、坑洼等路面带来的变化，我们都开玩笑说，物理定律仿佛被这辆四叶草所改写了。我们确信，在这些变化中肯定有电子辅助设备介入了，虽然我们没有觉察到。更牛的是，这些介入都丝毫没有降低驾驶乐趣，就这一点而言，他让很多看上去跑得很快的车子汗颜。可以这么说，Giulia四叶草版是你可以买到的最接近法拉利的四门五座轿车。

​快写完了，我们还没有聊到发动机。必须承认，这台513马力的2.9升涡轮增压V6发动机是一款杰作。它不仅仅是一台优秀的V6（因为其他发动机数据也优秀）。这款V6的夹角是90度，具体一点说，它是法拉利California T上面的V8减掉两个缸的结果，是不是让人有些意外，血统正宗且十分具有开创性。行程短、无配重平行曲轴是这台V6的最大特点，所以它能够在发动机过了红线转速6500转/分后还能飙高900转/分。因此，它不会有其他V6瘟疫般被传染的让人不舒服的机械噪音。不夸张地说，这可能是30多年来，继Busso型号V6以来，最棒的阿尔法·罗密欧6缸发动机了。

再让我们看看其他指标：涡轮增压发动机通常都会有涡轮迟滞的问题，这台V6也不例外。但相比之下，它的功率指标却能和比其多两缸和1升排量的AMG V8一较高下。不过，聪明的Giulia明白涡轮迟滞的原因是因为转速太低，如果保证转速一直维持合理区间，迟滞问题迎刃而解。于是，阿尔法·罗密欧用了一些小技巧来保证转速。第一，四叶草版的6挡手动变速器换挡行程非常短，甚至比马自达Miata还要短，关于Miata请参考五月《汽车族》杂志。

​第二个技巧是关于发动机的尾段，通过将V6的两个I3排气芭蕉分离，独立自成一端排气筒，这样V6就变成了两个I3一起叫嚣。当V6转速在3000转/分的时候，排气筒听上去的声音好像指针已经升到5000转/分。四叶草版车型的发动机声音并不像意大利女高音那么高亢嘹亮，但让人感到放松的转速可以保证最大程度地减少涡轮迟滞，至少不会惹恼你。

在时走时停的交通情况下，偶尔，你会感受到涡轮迟滞带来的掉链子，但这并不是最大的缺点。Giulia最大的缺点在于你永远不会平滑地、缓慢地把车停住。这种情况要归咎于线控制动系统。Giulia的制动采用电信号传感器，意味着制动过程回馈不线性。同时，由于离合器总在车子即将停住时切断传给变速器的动力，因此，很难慢慢地停稳。FCA集团说，线控制动的目的是有更好的制动输入响应，特别是在ABS工作的情况下。但是，对于本次测试当中的四叶草版本，我们没有看到他的96公里/小时到静止的成绩有多好，只能算中等水平，加上轮胎又那么牛B，因此，厂方给的解释我们无法接受。

​不过，有些事情让我们焦虑了。在我们给了这个意大利品牌排名第一之后，我们经历了两个让我们心里打鼓的事情，问题的核心是可靠性。本次测试车经历的苦难我们无法日后检验，但评测几周之后，另一辆四叶草版本的车子由于交通拥堵把我们的资深编辑撂在了半路上，直到拖车到来，这位编辑才最后被解救。另外一件事情就是，有一辆Giulia测试车在我们拍照的时候，展现了意大利品牌不靠谱的传承——拍着拍着熄火了。

显然，Giulia可能成为“让品牌再次被喜爱之后逐渐变成口碑不好”的那款车，但也许，这只是全新平台最初要经历磨练的“换牙”阵痛。不论是哪一种情况，我们依旧认为Giulia四叶草版是时下你能够在市面上买到的最好的紧凑运动轿车。或许，有时候他可能会让你伤心，但这个细分的产品，“伤心”远比“没有爱过”有意义许多。 ​

​​