想找到一台具备双重性格的车并不是一件容易的事情。设想一下，有这么一台车，当你按下按钮的那一瞬间他性情大变……这并不是我在虚张声势，因为此时他就在眼前。

实事求是地讲，他并不算是一台真正意义上的好车亦或是那种能够乖乖听话盘踞于脚边的越野车。当你了解他之后才会发现，天堂地狱一念之间，爱恨情仇一线之隔，能够令这台两面兽变脸的催化剂只有一种，那就是速度。

你要时刻保持清醒，因为兰博基尼Aventador SV飞奔起来势不可挡，慢下来会令你生不如死，你甚至会觉得他根本不属于低速行驶的环境。如果你只是用他在市区里代步炫富，那就无异于将一只善于展翅高空的猎隼关在鸡窝里。总之，这一切就是暴殄天物！不过能够有这种机会的人只有600个。

没错！这款有着双重性格的高性能版“大牛”只有600辆，除此之外要想真的为其找到恰当的生存环境，你还需要继续投入大量的资金，比如一台坚固可靠的拖车、一个你最喜欢的赛车场、实力雄厚的赛道服务团队等。当然了，如果你就住在州际公路的边上并且远离拥堵的困扰，时常跨州自驾一番也算是拉他出来放风了。这款车的设计初衷只有一个：更快！直至疯狂！

怎么个疯狂法儿？2.6秒由静止加速到96公里/小时算吗？这样的成绩和迈凯伦P1、奥迪R8、特斯拉Model S P90D以及保时捷911 Turbo S持平，是我们所测试过的量产车中第二快的。那么超越这一成绩的是何方神圣？由电动机辅助发力的保时捷918Spyder和法拉利LaFerrari，他们的成绩在此基础上又快了0.2秒，而且他们的价格是这款特别版兰博基尼的两倍甚至更多。哦对了！SV的加速成绩比标准版Aventador也快0.2秒。

Aventador SV由静止加速至400米的距离需要10.4秒，虽然与速度怪兽布加迪威航打成了平手，但在我们的历史成绩单中仅仅排在了第四的位置。

又是什么车比他快呢？

首先，他们的价位也都是和布加迪威航一个级别的，其次也是搭载混合动力系统的。现在不难猜到了吧？保时捷918、迈凯伦P1、法拉利LaFerrari。既然截至目前还没看到什么能“拿得出手”的成绩，那么到底还有什么令人欣慰的消息呢？答曰，撞线速度。

这台兰博基尼冲过400米线的时速为216.8公里，是百万（美元）级跑车中最高的。达到这一水准的有迈凯伦675LT、法拉利恩佐以及赛麟S7（冲线时间也没有胜过这台大牛）。此外，标准版Aventador的400米加速成绩也不差，10.6秒、215.5公里/小时。

兰博基尼在直线上跑得快，有什么新鲜的？弯道中的出色表现才是最令人兴奋的，这才是工程师赐予这款V-12兰博基尼的新本领。在我们的测试场地中，他拿做出了1.05g的侧滑极限数据。虽然跟我们历史记录上的最好成绩还有些距离，但也算是跻身第一梯队的阵营了。除此之外他的成绩与标准版车型也相当接近。

在我们的8字绕桩测试环节中，这台SV的最快单圈速度为23.1秒，最大平均g值0.92。此处标准版车型为23.3秒/0.93g。要想夺得成绩单的首位，这些还是不够的，首先你要杀入22秒以内，其次平均加速度必须要大于1.0g，而且无论加速、制动还是弯道中都要如此。

这款性能版大牛在制动距离方面所取得的进步主要归功于减轻的车重。SV版车型1769公斤的车重比标准版Aventador轻了95公斤。兰博基尼宣称，SV只比标准版车型轻49.9公斤，但我们之前测试过的那台标准版车型的体重比官方给出的数据更大一些。没事，这些都无关紧要。反正SV仅用了30.2米便完成了96公里时速紧急制动的测试。而我们测试过制动距离最短的车，整备质量要比这款兰博轻241公斤呢！他的成绩是26.5米。

下面的数据看上去就比较有意思了：兰博基尼Huracán的车重要比SV轻将近227公斤，他的0-96公里/小时加速需要2.8秒，10.6秒冲过400米线，撞线速度213.7公里/小时，最大侧向加速度1.02g，8字绕桩成绩23.0秒，平均g值0.98，96公里时速制动距离31.7米。

那么是什么令这台基于更老、更重的产品平台升级而来的高性能版车型获得性能提升的呢？或许最值得关注的也就是传动系统了吧？

或许你更关注他在赛道上所取得的成绩。这台Aventador SV在Willow Springs赛车场的大赛道上跑得了1:25.42的最快单圈用时。这一成绩超越了日产GT-R NISMO、保时捷911 Turbo S甚至还有迈凯伦650S。尽管如此他还是站在第十的位置，落后于那台换装了倍耐力P Zero Trofeo（非原厂）轮胎的Huracán。后者的最快圈速为1:25.17。虽然兰博基尼官方给出的配置单上显示这台SV上所装配的轮胎同样是那套黏附力十足的倍耐力P Zero Trofeo，但试驾车上面这套的型号是P Zero Coras。

仅仅因为这套型号不同的轮胎便造就了如此显而易见的差别。特邀车手Randy Pobst开着SV从赛道上下来之后，指出了这台车的动态特性。他认为Aventador SV在弯中所表现出的轻微转向不足会影响出弯的速度。“在入弯之前，我是可以做出转向过度姿态的。这样能帮助车头提前对准弯心。”他说，“不过入弯之后就开始变得松散，随之而来的就是轻微的推头（转向不足），当然这一切都是可控的。

其实还好了，我比较喜欢这种弯心中的转向不足，因为他能令车身始终保持稳定的状态。相对于转向过度而言，它没那么容易让车子失控。但是如果我想让前轮迅速重新抓住地面，就必须收油亦或是制动。总之，等到前轮重新听话的时候，加速出弯的最佳时机已经错过了。”Pobst指出，这种现象只会在低速弯中出现；SV在高速弯中的姿态要比前者稳定的多。相对而言，他在高速弯中能够获得更多乐趣。

除此之外，Pobst还提出了两点不满意的地方。首先是动力输出与油门踏板的反应，油门前半段你会感到动力输出非常强劲，但当你猛地全部踩下去的时候，车辆的提速感却并不会提升一倍。总之，不够线性。其次，是那对固定在转向柱上的换挡拨片。当你打方向的时候，很难再准确地够到换挡拨片了。最后他对那套碳纤陶瓷材质的制动盘也颇有微辞，在Pobst看来，制动系统冒烟之前，他们的工作状态还是很稳定的，不过持续的时间还应该再长一些。

实际上，Pobst非常喜欢这台车，对其所表现出来的精准操控性能有着极高的赞许。当然，这一切都是相对于标准版Aventador来说的。Pobst对SV的减振系统也有所评价：坚固而充满韧性，在某些环境（比如在Willow这样路面粗糙且长度较大的赛道）下确实能够提升驾乘舒适性。