两款最伟大的美国车型，

一对宿敌，

而且堪称两台最棒的公路赛车。

在雪佛兰这边是科迈罗Z/28，

他的首席工程师Al Oppenheiser称

“这是一台能把福特打得屁滚尿流的车”。

在福特那边是Shelby GT350R

一个偶像级车型的重生，

也是福特对雪佛兰挑衅的回应。

今天，两位代表各家最强实力的选手——也是史上最棒的两款小马车（ponycar），再次来到擂台之上，GT350R摩拳擦掌，想要一脚将现任“最佳驾驶者之车”踢下擂台，夺取王冠。

街道

无论这些车多么适合赛道，他们终究还是公路用车，所以我们不能忽略他们的日常驾驶特性。在南加州的峡谷里，他们将各自的特点展现得淋漓尽致。这两台后驱手挡V8到底能有多大的差别呢？

Z/28好比绿巨人。他暴躁粗野，你越用力打他，他就越用力还击你。他只管性能，完全不顾及舒适性。他是个十足的美国老炮儿，内饰简洁、固定阻尼减振器、大尺寸刹车盘、大排量发动机。当你学会了如何驾驭他，你会发现，车在任何时候都有抓地。无论遇上倾斜的道牙子、路面坑洼抑或隆起，你都可以呼啸而过。

GT350R相比之下是款新时代的跑车。MR减振非常优秀，舒适模式下其底盘是典型的肌肉车风格，而运动模式下则硬得恰到好处，绝不会像Z/28那般痛苦。很明显，这套减振主要用于非赛道场合。让Z/28弹跳的那些路面凸起在GT350R这里都行云流水般化为无形。

-Shelby GT350R-

GT350R充满欧洲超跑的味道。那平面曲轴V8、灵巧的转向、精致的内饰、随叫随到的响应。和Z/28百分百的纯美式相比，GT350R有种高科技和异域风情的感觉。他怠速时的隆隆声仍旧像一台美式V8，但融入了一种平面曲轴的咆哮。转速表飙个不停，6000转以上总是十分欢快。

-科迈罗Z/28-

Z/28也能打到7200转，没问题，但感觉你总得升个挡，而且发动机声浪是纯粹的美国大V8。反观GT350R，他可以轻轻松松比Z/28再多跑出1200转，而这转速差带来了巨大的区别。4000转在Z/28这里，转速表已过了大半——最大扭矩输出点就在这里，且马上就要冲到红线区。而4000转在GT350R这里，转速表连一半还没到，你还有大段的线性动力输出在手。Z/28善于在任何转速上猛踹你一脚（经常伴随有传动系窜动），而GT350R总能不温不火地跑得很快，老奸巨猾。

在极低速的发卡弯，两车都会出现轻微的转向不足，Z/28更明显些。普通低速弯中，两车在出弯时又都有转向过度，依旧是Z/28更明显。和基本型以及上代车型一样，新GT350R在极限状态下很活跃。他可以漂，但如果你进一步要求，他就有可能打转了。而Z/28的转向过度流畅而渐进，每次出弯都可以做到轻甩，即使失控，也更容易救回来。

-Shelby GT350R-

-科迈罗Z/28-

达成上述效果的是两套出色的电子控制系统。雪佛兰控制打滑和转向过度的方式是限制动力，而不是切断动力，更流畅、更友好。福特的系统也能容许驾驶者撒野，但一旦开始介入，动力将会被简单粗暴地切断，让驾驶者不爽。

我们称赞过Z/28的转向，但GT350R的还要强大很多。它不怎么随路上的车辙跑偏，但还是会由于路面上的一点点凹凸产生转向反馈，而且你可以通过转向实时了解当前的抓地力。其车头之轻盈、反馈之灵敏、入弯之迅捷，足可媲美一台中置发动机的超级跑车。

Z/28的刹车真是不知疲倦。踏板行程比GT350R的长，但在其作用区段，掌控踩踏深浅非常容易。GT350R的踏板一踩就有，自由行程极小，重刹时很容易一下子变硬，所以不太容易控制深浅。换挡上二者不相上下，GT350R稍好一些，挡位比Z/28更精确，动作也更流畅。

接下来是前部扩压器。两车都在车头下方设计了一个很大的塑料“雪铲”，而且都非常有型。GT350R的“雪铲”每过一个凹坑都要蹭一下。我在凶狠驾驶Z/28时没听到蹭地声，在GT350R上则听了不下六次。

在往返于峡谷的路上，GT350R毫无争议地成了更舒适的车。在非常好的路面，Z/28的舒适性会追近很多，其天然禀赋和实力也会显露无疑。话虽如此，尽管我乐意在Z/28上纵情撒野，但在GT350R上，仅四个弯过后，我会大声喊出：“这车真XX好！”

赛道

进入加州棕榈泉市以东的科罗拉多沙漠，一小时后，两台原厂赛道规格，都搭载了超过500马力的V8发动机的小马驶上了Chuckwalla Walley赛道。

首先上场的是科迈罗。Z/28的离合器如丝般顺滑，7.0升LS7发动机一上来就迸发出高扭矩，且一路保持到红线区的7000转，耳畔响起的是经典科尔维特V8声浪。Z/28的动力曲线宽厚饱满、自由多样，不是很挑挡位。这台6挡手动变速器挡位清晰，我从未失准过，且每次换挡都迅疾有力，其感觉轻巧细腻，毫不费力。

Z/28的四条轮胎都是宽305的倍耐力Trofeo，这些大家伙能胜任底盘交给的各项工作。Z/28比GT350R重103公斤。转向敏捷而踏实，配有动态悬架滑阀（Dynamic SuspensionsSpool Valve，DSSV）的减振始终能让车身姿态保持稳定—— 公路上我们嫌它过硬，到了赛道，它才方显英雄本色。差速器是托森式（斜齿轮）的，入弯时不工作，出弯时驱动外后轮跑得更快。Z/28入弯很稳定，弯中加油需谨慎一些，以保证车辆持续抓地。他真正出彩的地方是刹车，Brembo碳陶刹车盘绝对是世界一流的。配合智能ABS，刹车力不仅非常强大还十分线性，使驾驶者信心十足。

接下来，我换乘全新野马Shelby GT350R。他就是台赛道车，周身上下都依照赛道需求改造。此外，新的独立后悬让野马的成熟度上了一个档次，簧下质量得到大幅削减，防蹲能力是之前的两倍，防翘尾更是达到了之前的十倍，急加速/刹车时的俯仰角控制得到改善。

进入赛道， 4000到8000转之间，这台发动机都有丰沛的扭矩，而之后则渐渐疲软。降一挡，动力喷涌而出，这感受简直棒极了。它不算是最平顺的发动机，整个转速带上伴有一些中度杂音。

Chuckwalla Walley有很多非等半径的高速弯，GT350R在这儿可谓如鱼得水，让我不想减速片刻。不过一旦刹车，其响应实在够快够狠，而且只需一点点力量。他的ABS一定上过大学，因为比前代野马的ABS更有教养，不会在介入时吓到宝宝。多次刹车也不会有明显衰减。

GT350R入弯阶段的抓地力超好，以至我不得不减少刹车。底盘平衡优雅，容许弯中修正—— 真是十足的驾驶享受。注意：如果需要急修方向（非R版GT350更容易出现），运动模式中电动助力转向是跟不上节奏的，所以可以把模式调整到舒适，然后继续大着胆子飚。当我出弯踩油门时，真正的R魔法就展现出来了，和地面接触的已经不是马蹄了，而是爪子！轮胎和悬架的几何特性带来了更高的出弯加速度，而不是更多的侧滑、拉烟。Shelby团队，调校太棒了！该底盘把侧向g值和直线加速结合得非常到位。

在这光滑的Chuckwalla机场老沥青路上，直线加速赛的对决完全倒向了GT350R这一边。GT350R早就开出去了，而Z/28还在打滑。结果没什么悬念。在激烈的400米加速赛上，GT350R成绩为12.1秒@192.5公里/小时，轻松灭掉Z/28的12.3秒@186.8公里/小时。而Chuckwalla Walley赛道的对决中，GT350R成绩为1:57.86，同样胜过了Z/28，后者成绩为1:59.03。

结局？

和其他对比测试一样，新车一般都会赢。两台车都非常优秀，他们用各自完全不同的方式展现出魅力和驾驶乐趣。但客观上讲，GT350R在各方面都比Z/28好那么一点点，尽管都没有胜出太多。这不是KO，而是记点后的裁决。无论如何，GT350R赢得绝对坦荡。

（编译：王疆）