我们喜欢：能过滤PM2.5的绿净系统；电池放置在地板下有利于降低质心。

我们不喜欢：转向中心点有些模糊；四种地形模式效果不明显。

你不知道的：电机水平很高，最大12000rpm，恒功率范围在2000~10000rpm，高效范围达到94%。

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唐是比亚迪542战略的第一款车，5即5秒以内，4为四驱，2表示工信部综合工况油耗百公里2升。唐的售价为25万元起，是国产SUV中最贵的了。他显然是小众市场，但自2015年6月开售，10月份的销量已达到3212辆，这还是在产能不足的情况下。我们此次在张北县路试时得知，连当地也有几位唐的车主，可见比亚迪神车的潜力。

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由于比亚迪的磷酸铁锂电池安全性好但“耐寒性”较差，即低温天气充放电率下降严重，功率也跟着下降，因此，在深圳可以跑到5秒以内，在北方冬季就不行了。我们实测的0~100公里/小时加速成绩为5.52秒，还不错，基本上可以和X6 M、Cayenne Turbo等200万级的豪车媲美了。去年的比亚迪秦性能下降得更明显，说明唐在工程方面又有进步，电动四驱也有一定帮助。唐的其他加速成绩也毫无例外地取得晋级车第一，而且后程优势不减，400米加速达到13.81秒，比2.7T、重量更轻的锐界快了近1秒。他的绕桩成绩不好，只达到86.0公里/小时，仅比大块头的福特撼路者快些。

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实际驾驶中，唐的表现比数据更好。普通过弯时，车身姿态平稳，车尾随动敏捷，四驱效果相当明显—— 唐的后轮电机永远都在工作，因此是名副其实的全驱车。当然，这是指他的公路表现，我们在起伏的田野雪地上驾驶时，发现唐的电动后驱容易打滑，四驱脱困能力不够可靠。他的定位应该还是一辆典型的城市SUV。

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唐的NVH（噪声、振动、粗糙度）比秦有实质性的进步。就我们实测的噪声数据而言，秦在去年的所有晋级车中几乎垫底——不单是混动模式下的发动机噪声大，在一定车速下，仪表板内饰件也存在共振异响。唐的噪声控制太好了，混动模式下，除了怠速，其他40、80、120公里/小时的噪声都很低，总体好于GLA、逍客、途胜和XR-V。而且，相比EV模式，混动模式增加的噪声非常少，可见其传动系统的匹配非常成熟高效。

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高速行驶特性也有显著进步，编辑张胤评价说“驾驶感觉比较厚重，有一种豪华SUV的味道”。唐的加速感真可以用水银泻地来形容，升挡过程中的扭矩调节全靠电机完成，中途加速也依靠电机瞬间完成增扭，因此不论车速多快，发动机转速似乎永远保持在2000转/分钟，多数时间内你不会察觉到换挡，只是车速到达很高时，再急加速，会有较强的换挡冲击——算是个小缺点吧。

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就混动的形式来讲，唐可视为秦的升级版，即在双擎（发动机/电机）前驱的基础上，增加一套后轴电机。虽然看似简单——只增加了一个电机，但实际上还要增加一套电机控制器，电池管理、中央控制器等也要基于四驱管理重新开发，尤其是冷却系统变得更为复杂。唐的传统动力来自一台2.0T发动机，最大功率为205马力（151千瓦），最大扭矩320牛米；变速器为一台6挡湿式双离合，最大可承受扭矩为450牛米（秦的为250牛米）。电驱部分为两台永磁同步电机，最大输出均为110千瓦和250牛米（标准版）。关于综合最大功率和扭矩，暂时查不到官方说法，有传说为371千瓦和820牛米，实际上是三擎各自最大动力的叠加，但这只是理论上的可能（三擎在同时驱动车辆时属并联关系），考虑到前驱车因抓地力极限还没有达到500牛米的，因此，750牛米更可信一些。

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唐的发动机与后轴没有机械连接，当电池耗尽时，发动机一面驱动前轮，一面留出小部分功率带动前部电机发电，所产生的交流电再提供给后部电机，驱动后轮。此时的前部电机只是作为发电机使用的。正因为后部电机始终都需要供电，因此比亚迪为唐配备了更大的电池，EV续航里程能达到80公里，工信部油耗值为百公里2升。实际道路使用时，长时间混动模式的油耗非常不理想，即使电量充足，高速行驶也往往高达9升/百公里。

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就领先性而言，唐在工程方面可以说代表了自主品牌的最高水平，而且对比合资混动车型，其技术特点也有一定优势。但是，比亚迪陈旧的设计依然没有大的提升，虽然和秦相比，他的内饰材料更高级，配置更齐全，做工也更细腻，但风格上仍乏善可陈。