交管部门提示：端午节前的周六日两天车辆出行不受尾号限制，早晚高峰时段将出现车流量大的情况，请市民尽量选择公共交通工具出行。

    多么温馨和含蓄的提示啊！但是北京不可能摆脱堵车的厄运。今天（6月12日）早高峰多个交通拥堵路段都像是大型停车场，看着前方不远的目的地只能干着急，估计很多人都想打开车门走路前进了。

    与此同时，由中科院发布的《2010中国新型城市化报告》显示，全国50个代表城市中，一线城市的上班花费时间都在40分钟以上。其中北京上班平均花费的时间最长，为单程52分钟，超过了广州的48分钟、上海的47分钟和深圳的46分钟，除了有些人住处距离工作地点较远外，堵车是主要原因。有人戏称首都北京为“首堵”，调侃之中更多表现出的是无奈。

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    其实面对堵车这个老生常谈的问题，与其被堵的时候乱发脾气、怨天尤人，倒不如心里阳光一点，感叹一下经济发展之迅猛，回味一番生活之美，再思考一些亟待解决的问题，不知不觉中就已经到达目的地。提倡保持良好的心态，是因为堵车的问题实在太复杂，现有的政策也都是试探性地实施并观察效果，所以我们要在现有条件下让自己堵车不堵心。借着堵在路上的这段“闲暇”时间，盘点一下北京的主要交通缓解措施，并寻求最佳解决方案。

提高购买成本

    设想一种极端情况：从今天起，北京市机动车保有量将不再增加。在这样的理想状态下，如果继续加强城市道路规划与建设、加速城市轨道交通建设，说不定交通拥堵会得到有效缓解。当然这只是个假设。现实情况是政协委员提出了提高购置税、加强上牌管理等建议，从购买环节开始限制保有量快速增长。这一措施带来三个主要问题：

    其一，公共交通建设的速度是否快于保有量增长的速度？不论是现在已经实施还是正在研究中的措施，无非都是想为公共交通建设和城市规划争取时间。那么其中很重要的问题就是研究好公共交通建设的进度情况，设定一个合理的保有量增长目标。

    其二，是否会影响汽车工业发展？如果只是北京一个城市采取这样的措施可能没有多大影响，毕竟新车销量（2009年）也才70万辆，和全国超过1300万的销量比起来微不足道。但是万一引起各地纷纷效仿呢？结果将是灾难性的。汽车工业带动了远远超过10%的GDP，同时提供了大量工作机会。

    其三，增收的税款用在何处？纳税人的钱用在什么地方是很难监督的，如果没有出现更多利于缓解城市交通压力的措施，那么这部分增收的税款谁愿意接受？

提高使用成本

    实际上提高使用环节成本的政策也就是在传递一个信号：别买车了，买得起，用不起。

    就拿停车费来说，重点区域的停车费涨到15元/小时，确实很贵，开车上下班的白领恐怕很难承受，但是这部分区域停车位只占总量的5%，大部分区域没有变化。而且有经验的话还能找到免费停车的地方。

    倍受推崇的限号措施已经实施了很长时间，每周被强制少开一天车也习惯了。不妨假设这项措施明天开始取消，不再限制尾号，也就是恢复到奥运前的正常情况，同时也是最合乎情理的情况。那么早晚高峰的北京城会是什么场景？无非就是像今天这样多堵在路上一会儿，说不定一个月后，30%的人因无法忍受拥堵的交通转而投向地铁，反而比限号的效果还要明显。

    除了已经实施的各种措施，相关部门也在探讨征收拥堵费、排污费、环境税的可行性。其实不用多想也能知道，一旦真的如此收费（税），反馈回来的一定是骂声一片。

    可以看出，上述各项措施效果并不明显，治标不治本。要想寻求最佳解决方案还是要学习一下前人的经验，也就是学习东京、纽约、伦敦这样大城市的先进经验。很多国际大都市的汽车保有量是北京的好几倍，他们也面临堵车的问题，但是可没有北京这么夸张。总结起来主要有三点：

    首先是出行意识问题，我们要通过多种途径，使用多种手段对市民进行绿色出行的深化教育，主动减少对汽车的依赖。

    其次是公共交通建设问题，北京市轨道交通的不断延伸势必会缓解大量交通压力。但是在加快硬件建设的同时要提高管理水平，保证高效运营，也要重视服务质量的提升。

    第三是配套设施建设的问题，最明显的就是停车位的设立。尽量减少道路两旁的停车位，改为重点发展社区、写字楼、商业区等的立体式停车或地下停车。同时增加可停车地铁站的数量，扩充现有站点的容纳能力。

    专家们在探讨北京市交通问题时总结了几大特点：与世界大城市机动化发展历程进行对比，北京市机动车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点，造成“三高”的原因有“四低”：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。

    既然堵车问题短时期内很难解决，那么建议您在遇到堵车时，心里一定要保持阳光心态，以防气大伤身。