近日，北京将推出一揽子综合措施，努力在一两年之内，使打车难状况得到明显改观，其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权，将逐步统一到6年；出租车“份儿钱”，要制定改革措施，明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”—— “招手停、扫马路”的业态运营模式，推广电召服务。（《北京晨报》4月17日报道）

如今在全国各城市，乘客打车难、出租司机辛辛苦苦又难以赚钱的“两难”现象比较普遍，尽管原因众说纷纭，但是一个谁也无法否认的事实是：与之相关的资源与管理不够协调，政府公共服务尚有提升的空间，才是其中的根本原因。正因为此，北京试图从出租车定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面综合施策，标本兼治，让人看到了政府为解决出租车业“两难”的种种努力。

仔细品读原报道，给人的总体印象，是北京出租车业管理正在由简单粗放的模式，变得相对复杂细致了。媒体以“革命性”来评价上述改革，笔者基本认同。“革命性”体现在哪？我以为主要在以下三个方面：

一是改革方案正视了政府与公司之间实质性的契约关系，政府更加认真的负起了契约一方的相应责任。目前各地的出租车运管模式，都是“政府部门——出租车公司——出租车司机”金字塔式层级管理体系。这样的做法，事实上是把特许经营权作为回报，让出租车公司为政府代行一部分管理事项。无论有没有明文，这种模式本身，就是一种事实契约。但是在过去这么多年，双方权责约定的“线条”太粗，政府对公司“代行管理事项”较真不多，致使公司责任很虚，利益很实。导致乘客打车难、司机维权难日益严重。这一次，公司特许经营权从无期到有期，司机车份儿进行了概念界定和动态调整，新增车辆优先配置给出车率高、里程利用率高的企业，都向社会释放了这样的信号：政府要拿出租车的特许经营权，换取更多的公共管理成效。在公司面前，政府的腰杆挺直了一些，显然这是一个“早该如此”的事。

第二，改革方案正视了出租车运力与需求的矛盾。在笔者的印象中，北京6.6万辆出租车的数据，在10年前就出现了。这么多年没有增加新的运力，政府可能是考虑到交通拥堵、监管难题等诸多方面。但是近10年来，北京人口增加的速度超乎想象，出租车运力与需求的矛盾，事实上早已存在。这一次，改革方案实事求是地提出适度增加车辆，并通过优先配置给管理效率高的公司，间接释放了存量出租车的潜在运能。

第三，改革方案试图改变出租车行业因体制机制不顺而导致的合法盘剥、合理浪费现象。近来，有关政府与市场之关系的话题被广泛热议，强调将更多利益问题交给市场调节的声音不绝于耳。但是很多人有所忽略的是，交给市场调节的前提，是市场的规范程度，能否能有效起到优胜劣汰的作用。而市场的类似规范，也是需要假以时日才能实现的。不妨试想，如果每一辆出租车都是一个公司式的经济主体，6.6万个主体归口于一个政府部门进行管理，以当前的行政模式，恐怕还无法达到“乘客与司机利益双保证”的管理效果。但是，在公司化管理暂时不能退出的条件下，加大对公司的控制力度、适当维护弱势一方的司机利益、建设电召服务体系以减少空驶浪费等改革措施，这也应该算是逐步向“交给市场调节”的大方向在努力吧。