在火车“刷票插件”风头正劲的同时，目前在上海，多款手机打车软件也渐露头角——乘客在输入起点和目的地后，选择自愿支付小费，出租车司机根据小费多少选择订单。一些乘客表示上下班高峰打车方便了，但也有乘客从另外的角度表示担忧（ 新华网上海１月２４日电）

这一打车软件的开发及使用，有着一定的可以理解之处。一方面，随着手机电脑化的实现，通讯交流已随着一些软件的使用，告别了简单化；另一方面，在人人争抢紧缺资源的情况下，资源一方总会拿出一些或明或暗的筛选方式。随着打车难等生活难题的困扰，人们试图以“用钱说话”来抢夺紧缺资源，无疑是一种市场理性的体现。

但是同样不容忽视的是，打车软件对社会“正能量”的蚕食同样存在。而最根本的蚕食在于，当前的城市出租车，尚属准公益行业。不得拒载之类的纪律规定，正是基于行业的“公益含量”做出的。换言之，打车软件的是非对错，只能放到社会整体效应，公共利益的高度来衡量。换了角度看，软件的弊端也是显而易见的。

弊端一，出租车司机根据小费多少选择订单，方便了司机挑选乘客，助长“唯小费是举”的不良社会风气；弊端二，由于打车软件人人可用，司机根据小费的多少，到指定地点去接乘客，又会造成接人路段“宁可空载，也不拉人”现象，既制造社会浪费，又会形成新的交通拥堵之源；弊端三，容易引发出租车公司与司机之间的“涨车份——涨小费”恶性循环。打车软件一旦风行，小费水涨船高，且成了公开的秘密，必然引发出租车公司的心理失衡，“涨车份”的冲动在所难免。而涨了车份的司机，又会加剧对小费的贪念，在“涨——涨”循环中让乘客加剧小费竞争，最终只肥了出租车公司；弊端四，在打车软件的撮合下，当乘客与司机引发矛盾纠纷时，很可能因为讨不到说法而导致双输。由于打车软件的订单只是个人之间的约定，而司机的运营并非完全个人行为，如果这样的约定不被公司的运营纪律认可，如果发生纠纷后这样的约定不被法律所认可，就很可能陷入一场难缠的民事纠纷。

打车软件只是一个工具，而工具本身是没有头脑的。因此，打车软件本身并不值得关注，而由谁来开发、如何开发才是问题的根本。目前这种打车软件的风行，暴露了公共服务的欠缺，因而也是对政府管理创新的一种挑战。我个人认为，从出租车应有的公益性来看，打车软件应该在政府的倡导下，由政府相关部门主导、出租车公司参与、围绕如何方便群众打车及节约交通资源的主旨来开发，才是正途。而这样的软件，也应该对当前突出小费的打车软件形成一定的挤压。