近日，商务部、发改委、公安部和环境保护部联合公布《机动车强制报废标准规定》。规定称，国家将根据机动车使用和安全技术、排放检验状况等，对达到报废标准的机动车实施强制报废。小、微型私家车无使用年限限制。但根据《规定》，国家会对达到一定行驶里程的机动车引导报废，其中小、微型非营运载客汽车的行驶“上限”为60万千米。（《新京报》1月15日报道）

此前，旧标准对于私家车的强制报废期限是10年，或行驶10万公里。但操作中主要以使用年限为主、使用里程为辅的控制方式。众所周知，因为汽车使用者的使用习惯、技术、保养等原因，无论是按照使用年限，还是按照行驶里程计，都是一种相对粗放的认定。一辆汽车是否应该报废，只有对车况进行全面、负责的检验后，才能做出准确判断。“一刀切”式粗放淘汰标准，可能会漏过许多早该淘汰而没有淘汰的车辆，也可能“错杀”许多不该淘汰的车辆。

而不难想像的是，通过对车况进行全面、负责的审验来决定其是否报废，在中国做起来又有多难！如果无法遏制其利用检测权牟取私利，汽车报废检测，又很难不沦为“最不人性”的事。新标准提出要对达到一定行驶里程的机动车引导报废，其中小、微型非营运载客汽车的行驶“上限”为60万千米，无疑是挑战粗放标准的创新。但是报道中对“引导报废”没有相应的细化内容，也给人们带来了很大的政策想象空间。

首先，几年前针对《物权法》的出台，曾有专家指出：对私家车的报废，应该以自愿为主，政府不应该再强制。对已达到一定年限的汽车，可以适当提高保险费用，汽车越旧保险费越高，通过市场手段促进汽车更新报废。笔者认为，如果在汽车报废做不到一车一验、且无法保证对验车舞弊现象进行监督的背景下，这样的建议，显然具备很大的参考价值。原报道中提到的“引导报废”，是否有这样的设计呢？

其次，据有关资料披露，我国的汽车报废回收业，始终没能走入良性循环，其主要产业路径是：汽车回收拆解科技含量低———拆解生产效率及旧机件利用率低———给报废车主的报价低———车主不愿报废导致回收率低———回收拆解企业无力发展、科技含量只能继续低下去……如此恶性循环，导致汽车产业呈现严重的跛足之势。原报道中提到的“引导报废”，是否已经考虑到，以提升旧车拆解科技含量为良性循环的起点，提高对报废车的报价，来实现对报废汽车的柔性引导呢？

汽车何时报废，是汽车产业生产、流通、消费形成总体良性循环的一个重要因素。引导报废，是一个富有创新精神的政策，但却需要更大系统、更多配套政策的支持。如果没有这样的主动意识和条件储备，“引导”一说就很难实至名归，从而使政策的人性化含量缩水。