近日，包括几位国务院参事在内的专家就缓解大城市拥堵提出了很有针对性的建议。而在北京有关部门不久前就“十二五”交通规划征集专家意见的时候，也有专家对加快公务车改革缓解拥堵提出了相关建议。据专家介绍，相比二十年前，某区面积丝毫没有扩大，保有的公务车数量却翻了几倍。从长远看，应当坚决深化公务车改革，严控公务车数量，通过严格管理杜绝公务车成为特权车。（《新京报》10月18日报道）

在我国大城市道路车辆构成中，公务车、出租车所占的比重较大；公务车对使用成本不敏感，而出租车可以将收费转嫁给乘客。如果没有有效的措施加以应对，单纯靠经济手段治理，预期效果就难以实现。出租车作为公共交通的延伸，有着相当的公益经营色彩，治理交通拥堵，不该把目光过多放在他们身上。而公务车由于具有较大的配置随意性，再加上使用中公私不分等管理弊端，对交通拥堵的“贡献率”一向较高，因此在公务车上做足缓堵文章，实属当务之急。

2006年中非合作论坛峰会期间，北京难得的一路畅通，80多万辆机动车停驶，其中公车就达49万辆，其“效果权重”之大不言自明。事后，北京市交通委官员称，论坛结束后，对一些市民普遍欢迎的措施，政府准备经过研究调整使之长期化。然而，针对民众的“单双号限行”被长期化保留下来，而对“停驶部分公车”的措施却没有坚持。

这一次，“加快公务车改革，缓解拥堵”的建议，又是只由专家提出，官员依然噤声。为什么会这样？细想起来其实不难理解。从专家相对单纯的视角来看，封存公车如果没有降低政府机关的工作效率，就要考虑目前的公车是不是太多了，减少交通拥堵从公车下手，这也是推动公车改革的一个契机。但是官员考虑问题显然没有这么简单，因为如果对一部分公车真的实行长期化封存，无疑是一个比较敏感的问题，包括交通委自己在内，恐怕也会因此而受到影响。作为官员，这是不能不特别考虑是否会“招骂”的地方；

无论从任何角度来看，通过公车改革来治理交通拥堵，已经不是能不能做，而是如何操作才能保证效果的问题了。再从深层次来看，此事又决不是封存多少公车之类的数字概念能够解决问题的。因为出行公车的减少，倒有可能增加公车的总量。这就是简单化实施后极有可能出现的结局。公务车是否百分之百地“为公”，是否达到了应有的办公效率，才应该是所有相关政策、改革措施的根本出发点。以此来对照分析，如果购置公务车没有限制，如果公务车的管理与使用跳不出权利自肥的阴影，公务车限行换来的那一点交通畅达，意义就十分有限了。