最新一期北京市政府公报透露，除特殊公务用车外，北京市各级行政机关、社会团体、事业单位和国企的公务车将按照牌号尾数，从周一到周五分5组限行。尾号1和6周一限行，尾号2和7周二限行，依此类推……（《新京报》9月14日报道）

    直接受益于奥运期间单双号限行，北京的空气质量、交通畅通度提高了很多，一度引发了“单双号限行是否应常态化”的争论。而从以往类似举措同样收效明显来看，政府舍弃涉及面更大的“单双号限行常态化”，在较小范围内对公务车实行限行管理，应该说既是对上述争论的回应，也是一种更为稳妥的做法。

    但是从保障效果的角度看，“公务车每周限行一天”也不是仅仅制定一个书面政策那么简单。在具体执行中，还需通过明确细节、让更强的可操作性来保障实施效果。比如，公务车的界线应该如何划定？机关、事业单位、国有企业用车，只是一个粗略的划分，这些单位下属的二级单位、三级单位或只是挂靠者，国有股持股比例不高的企业等是否在列？再比如，公车号码与非公车号码，从创编方式上是否可以一目了然地区分？在限行尾号有所增加的情况下，现行以摄像头自动拍摄为主的执法手段，能否保证执法的疏漏率不会增加？有人提出，公务车应该喷涂统一颜色，这不仅方便执法，也有利于公众的监督举报，这些操作简单且呼吁多年的问题，是否可以借此一并解决呢？

    当然，这些细节，还仅仅停留在对已有政策予以完善的较浅层面上。如果我们从政策本身的社会性来看，环保意义上的“限行”，显然与既环保又清廉的“减车增效”还不能相提并论。公众最热望的，显然还是后者。2006年中非合作论坛期间，北京80多万辆机动车停驶，其中公务车就达49万辆，而且在带来巨大“畅通效应”的同时，并未见办公效率受到严重影响，公务车限行的“效果权重”不言自明。当时，北京交通大学教授贾元华认为，封存公车如果没有降低政府机关的工作效率，就要考虑公车是不是太多的问题了，减少交通拥堵就要从公车下手，希望借此能推动公车改革的进行。现在，在公车限行作为常态措施被推出之时，围绕“减车增效”而展开公车改革，从更广泛、更深刻层面追求社会综合效益，是否也应该被提上议事日程呢？

    日期上的限行，未必能限住公务车的行驶里程；出行公车的减少，倒有可能增加公车的总量。这就是“公务车每周限行一天”实施后极有可能出现的结局。公务车是否百分之百地“为公”，是否达到了应有的办公效率，才应该是所有相关政策、改革措施的根本出发点。以此来对照分析，如果购置公务车没有限制，如果公务车的管理与使用跳不出权利自肥的阴影，“公务车每周限行一天”的意义，则只能局限于局部、短期和微观了。