两岸物流业上演西线无战事？

方田

有时候，沉默是表现战争的最好方式。世界名著《西线无战事》，就说了这么一个故事：有一天正是“西线无战事”的时候，双方停战了，西线异常平静。守候在战壕里的保尔发现了一只美丽的蝴蝶，可当他爬出战壕捕捉蝴蝶时，突然一声枪响，保尔被流弹击中，他倒下了。但是，在这天德军前线司令部的战报上，却清楚地写着“西线无战事”。

同样的道理，有时候，恐怕宁静也是表现竞争的最残酷方式。我们以船务运输为例，08年底，两岸开启大三通之时，这期间两岸间各个港口都为“抢首航”花尽心思；甚至有一些港口官员，为了制造“三通首航”，不惜下放身段，到处找货主、货代企业找货揽货。但是，在各大港口轰轰烈烈的首航之后，一些港口恐怕要开始陷入一段时间的沉寂了——因为市场竞争是残酷的，已开通三个月的“大三通”并没有马上形成“规模效应”；当然，也许市场的培育确需要时间。

而在“大三通”之前，与各大媒体铺天盖地的欢呼声有所不同的是，一些海运界人士隐隐的担忧，那就是北方海运市场的恶性竞争，已经到了“零运费”的场面了。在两岸民众受惠直航时，两岸的船公司、物流企业却在直航市场上进行着激烈的竞争。我们也就不难理解《海峡两岸航运协议》为什么要强调指出：“经营两岸航运业务，不得低于正常、合理水平提供运价服务，妨碍公平竞争”。

资料显示，大陆目前共有1600多家远洋航商和2800多家内河航商，大家都争先恐后希望开通两岸直航航线。但是，如果一下子都开放，势必造成货少船多，给恶性杀价竞争埋下隐患。除了中海集运、中远集运两家国资企业以外，其余的集体、民营、私营性质的运输企业之间的博弈早已达到白热化的程度。在两岸海运直航以后，两岸距离大幅缩短，船公司成本降幅明显，随之而来的是运价进一步下跌。个别上海至高雄航线已出现的零运价，无疑会带来更大程度的竞争。

然而我们不妨再举证，厦门港口管理局的报表显示，大三通首航后，厦门港对台货物与以往基本持平或稍有回落（考虑其总量下降因素）。很显然，目前这一波的“两岸航运热”应该象征性意义更大于实际意义。但是，如何延续这一波“航运热”，甚至转化为“两岸物流热”，则需要完完全全的靠两岸经贸的发展，靠两岸产业和产品的互通。是现在是市场经济，而且海运也是我国市场化最早的领域之一。所以说，海峡两岸海运直航市场最主要的还是市场因素在起作用，政府方面的影响并不是很大，影响两岸海运直航最主要的还是市场。尽管如此，两岸直航市场供过于求的局面依然很快显现出来。

放眼全球，受金融危机影响，无论是哪一块市场，竞争都更加残酷，物流行业尤是。以前，在中日航线上甚至有船公司提出了负运价。由此及彼，静观时下两岸航运市场，就可以想像两岸海运直航市场的竞争同样残酷。但是正所谓“西线无战事”，残酷的市场竞争，并不一定要表现出打打杀杀的样子，取而代之的却是各种形式的合作、并购。

大陆东南沿海拥有丰富的港口资源，上海、宁波、福州、厦门、深圳港在世界港口中的地位不断上升，每个地方都有发展的需要，每家企业都有扩张的需求。同样的，台湾的高雄港、基隆港也不会是省油的等。两岸物流业应进行合理分工和协作，两岸竞合关系将是今后一段时间的主流。

    中国在06年底开放两岸物流业后，两岸必然要参与物流业全球化竞争，两岸物流业应加速整合和角色分工，来应对这一挑战。海峡两岸物流业与其自变，不如相互助变，力争在两岸物流链条上使产品增值，才能赢取多利，增强应对全球化物流业的竞争。两岸物流业宜取长补短，进行海峡经济圈物流协同合作。

全国“两会”期间，我们会看到许许多多发展物流业的各种提案、议案，我们也看到了台湾物流业、保险业开始逐步登陆上岸，看到了两岸物流行业握手拥抱“产业转移”了，看到了物流产业的和谐发展，但是每一个令人兴奋的“合作与发展”的背后，其实都蕴藏着更为激烈残酷的市场竞争。

     大概有时候，宁静的和谐也是表现竞争的一种方式吧。

五柳纪元 26年3月27日