信用交通，前提是信用，只有能用数字验证的才谈得上信用，比如步行距离小于400米，这个可以用尺子去量。而你爱我，我爱你这种承诺，则是无法验证的。信用交通的前三大要点是：社区循环线、社区联络线、公交专用道。后四大要点，则是通过前三大要点来实现并承诺的：楼门到车站步行距离小于400米，等候时间小于80秒，换乘步行距离小于80米，运营时速大于32公里每小时，并争取达到40公里每小时。

在谈信用交通之前，先来看一则明显的假新闻，华夏时报，及记者刘勇：7月京出让金环比涨9倍。为什么是假新闻？北京土地出让金环比大涨9倍？那请问，涨之前是多少，涨之后是多少？大家都会算的，敢不敢让大家算算，到底是不是涨了9倍啊？

http://finance.qq.com/a/20120804/000775.htm

这种就是明显的造假了，为什么？因为一个数字成立的背后，应该有必要的计算去支持。当然，某部门说的什么62%，也是一样，根本不敢公布公式，当然就是造假。

回到信用交通的问题，信用交通的四大承诺，也就是信用基础是什么？

首先是社区循环线，单向环形运营距离不超过10公里的社区循环线，通常是绕着长边不超过5公里，短边不超过500米的一个长条形社区运营。当然，这个长条，不一定是直直的一条，但循环线是运营在专用路上的，这条专用路，是最靠近这个社区的内侧车道。社区循环线可能会经过红绿灯，但红绿灯应该是针对公共交通优化的，简单的说，就是这条路与小路交叉时才会有红绿灯，公交车经过之后，是红灯，开到之时，是绿灯。具体怎么实现这一模型，怎样在公交专用道外侧布置若干条适宜的机动车道，是可以进一步优化的。社区循环线每绕一圈需要多久，通过计算，是很容易确定的，需要多大的车间距，如何确保40到80秒钟来一趟车，也就很容易确定了。比如，绕一圈需要600秒，那么，想大约40秒来一趟车，就要开行15辆，大约60秒来一趟车，就要开行10辆。至于其他问题，比如每条社区循环线可以覆盖多大的面积，需要运输多少人口，等等，也都是可以轻易算出，并有针对性的调整的。楼门到车站距离小于400米，候车时间小于80秒，是社区循环线设计时要有效解决的两大问题，但绝对不是解决不了的问题。

第二是社区联络线，把若干社区循环线连接起来的社区联络线，会行驶在更复杂的路况上，但好处就是不用和社区联络线去直接交叉，如何布局社区联络线，怎样合理安排运力，并实现社区联络线的公交专用道与社会车辆车道的合理布局，也可以通过实际画图和演示来优化。最优化是很难的，甚至是不可能的，但更优化，是不难的。当然，社区联络线的难度重点是运力，与地铁不同每辆社区联络线巴士的承载人数要少很多，所以，所以需要更多的社区联络线巴士，但这其实也不难解决，一来是可以合理调整城市功能规划，二来可以通过多线路竞争，来解决运力过于集中的问题。事实上，去过欧美的人，都知道，为什么那边路很窄，但不容易堵车，道理就是可以随时根据路况选择替代方案。换乘步行距离小于80米，运营时速大于32公里每小时，是社区联络线重点解决的两大问题。同样，只要合理优化，也是能够解决的问题。在这里，插一个很多人会看到，但没想通的问题。地铁换乘站的人流，那是相当的恐怖，客观的说，让公交车去运这样的人流，肯定会有挑战极限的感觉。所以，很多人直觉上，就以为信用交通的换乘也会那样，其实不然。因为地铁换乘的人流，根本原因就是地铁自身的技术局限，一是车间距太长，最短150秒，而公交车最短可以做到30秒以内。二是每辆车人数太多，这也是换乘站恐怖人流的根本原因，而信用公交，则没有以上两大弊端。当然，具体客流多少，还是要靠算的，毕竟直觉不一定准确，计算则不会骗人。另外就是快慢车编组，这个地铁根本做不了，但效果却真的会很好。联络线的设计，是信用交通的核心环节，因为循环线太简单的，简单到不会有问题。所以，信用交通的关键，就是循环线，合理布局循环线，需要的技巧很多，多想想，多算算，一切皆有可能。

第三是公交专用道，这个也很简单，无论社区循环线还是社区联络线，都是走专用道的，与其他社会车辆的关系，是必须得到解决的问题，而这个复杂的问题，可以简化成两个问题，一是公交专用道防穿行的问题，这个可以靠物理隔绝来做到，二是交叉路口优先权的问题，首先要解决视野问题，然后要解决信号问题，这也都是可以解决的问题。当然，前提也很简单，就是尽量贯彻“单行”“禁左”的两个原则，在非必要前提下，道路没必要双向行驶，起码不需要只隔一条双黄线。而禁左带来的优点，学过交规的人就知道了，交织点和冲突点的数量和交通组织。自己去查吧。由于正常的车道都是8-9米，也就是一条公交专用道，两条普通行车道。所以，路不用那么宽，只要设计好联络线，也就是平面立交，开车出行的人，立刻会发现，原来路越窄，才会越不堵车。当然，具体到设计技巧，还是那句话，您也画画图，算算数，我都说这么具体了。

信用交通的三个基本要素，也就有了三个不可思议的优势，一是抗灾能力，二是运营成本，三是节约土地。

先说抗灾能力，721暴雨，对北京人民来说，印象那是太深刻了，而信用交通，可以极低成本的解决这个问题。每条路的下方，做行洪市政管网即可，效率非常高，每平方公里只需要1200米，每延米成本1万元，真的好便宜。而且，支渠、干渠也很分明，储水、行洪、泄洪，三位一体，毕竟水首先是好东西，能用就好好用，太多了才需要泄洪。

至于运营成本，北京现有的公交运营成本是夸张的，光每人次的燃油成本，就高达2元，全年燃油成本逾百亿，政府的车票补贴，也是非常恐怖的。而通过信用交通系统，用车站站牌广告收益，就能维持所有的循环线正常运转；用车内电视广告和车身广告，就能维持所有联络线正常运转；每个车站配套的100平米商铺，则可为公交系统职工提供长期稳定的福利性收入。从此坐车不用买票，还省了票务系统的成本。

传统道路规划的占地是非常恐怖的，造成了严重的土地浪费，当然，规划师们是不考虑这些的，因为他们以为，普天之下莫非王土。而在信用交通模式下，城市交通占地，完全是利用合理的正常楼间距就可以解决。市区的平均容积率，甚至可以达到2.0以上。在我提出的北京5万楼座加1亿平米国有商业的规划中，占地500平方公里的新城，将提供超过9.4亿平米的地上准建面积，考虑到实际建楼时，每栋楼的用地红线都提供了20%的可接受冗余，在所有住宅南北通透，限高60米，有大量社区公园的前提下，整体容积率超过2.0毫无压力，而北京现有的城市规划，相比之下，至少浪费了一倍的土地，更制造了可耻的交通拥堵和无防灾能力等规划垃圾。

回到信用交通追求的四大承诺：

楼门到车站步行距离小于400米，是可以实现的。

等候时间小于80秒，是有很高时间冗余的。

换乘步行距离小于80米，在尊重乘客前提下一定能兑现。

运营时速大于32公里每小时，则可以通过设计和实施兑现。

我知道很多人对于一切都有怀疑，但我希望大家因为怀疑而公共努力，而不是因为怀疑，就有什么“物反常理即为妖”的恐惧心理。科学其实并不神奇，需求真的是一种强大的生产力，如果我们人人都这么忍气吞声，不去研究信用交通，鸦片战争的113年国耻，就可能重演，每年车祸死亡逾10万人的杯具，也就会继续在中国这片神奇的土地上肆虐。真心希望大家好好思考关于信用交通的话题，就好像莱特兄弟发明飞机之后，人们开始思考飞机到底能干什么的问题，而不是再去坚持什么“比空气重的东西都不能飞”的蠢话。谢谢大家。