显而易见，七七七班机失踪，是人类航空史上未解的最大谜团。茂森林理解失踪客机乘客亲属和其他相关人员的感受。守候、盼望、悲痛欲绝，一个接一个的失望，让杨神农等班机乘客家属心力交瘁。七七七班机，在飞行过程中出现的所有问题，要由岛国方面依法做出调查，接着作出正式结论。众所周知，这是猴年马月的事。显而易见，岛国一时间捉襟见肘，和大家一样，他们目前并不清楚飞机的确切位置和失踪的真正原因。我们普通网民可以猜测、分析研究，将不成熟意见放在网络上讨论。岛国，就不能像七七七班机失去联系初期那样，搞瞎指挥。所谓当局者迷，有时是装聋作哑。近日，茂森林一有时间就到战友老Z家去。如果说不去，老Z就会找上门来。老Z的儿子小Z，在七七七班机上。

    到老Z家，刚落座，老Z就提出，近期有人说，当时可能是飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。战友，你怎么看？

    老Z和茂森林是同一个部队的战友：一个是地勤、一个是空勤。茂森林长期从事飞行员工作，接下来，长期研究空难问题。

    茂森林喝了一口水，慢慢腾腾地说，这些言论，谨慎、有新意。七七七班机在飞行过程中或出现系统故障，接下来才没有按照既定航线来飞行，这样的例子，确确实实有。但是，在这之前，众所周知，岛国认为，七七七班机在泰国湾上空，是人为改变了航线。言外之意，不是七七七班机在飞行过程中出现系统故障。

    而现在有人猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。言外之意，有可能不是人为改变航线。接着，他们认为飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。

    言外之意，七七七消失在南印度洋，有可能不是人为。

    以上言论，虽然简洁，但为七七七失去联系开辟了一条新的猜想：七七七没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，可能都不是人为的，可能都与机长查哈里无关。

    茂森林认为，七七七没按既定航线飞行、失联、直到消失在南印度洋，有可能都与机长查哈里无关、这种观点，似曾相识：这与曾出现的、受黑客控制，受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制的观点类似。

    可能都与机长查哈里无关。这种观点是不对的。曾出现的、七七七受黑客控制，受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制的观点，也是不对的。因为，七七七起飞后，飞行员与有关空管说“晚安”之前，就人为关闭了ACARS机。如果此时班机受黑客控制、受有关方面新研制的“不间断控制系统”控制，或因飞机、系统出现故障，关闭了ACARS机，飞行员应当发现，接下来，就不会与有关空管说晚安了。

    听到这个，老Z连连点头，说：老战友言简意赅，透彻。逻辑性强。

     茂森林接着说，七七七班机失联后，在飞行员的管理下，有可能大部分时间处于自动驾驶状态。但不会一直处于自动驾驶状态，没人监控，直到消失在南印度洋。根据一些有关的蛛丝马迹分析，七七七班机，可能是在机长查哈里的精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降。因为，飞机燃料消耗光之前，警示灯要亮，飞行员完全可以精心安排。

    一方面，空难调查耗时长，专业性强。真相大白，往往需要漫长的等待。而这个空档成了阴谋论传播和发酵的最好时机。另一方面，空难调查的专业性强，一些手段会超出常人的理解力，甚至令人感到匪夷所思。比如此次七七七班机事件中使用的卫星定位方法，以及如何判定各个区域的飞机可能坠落概率的数学方法，专业性强，普通人很难透彻理解。

    老Z说，确确实实，是这样的。

    近日来，我专门研究了七七七班机的所谓握手问题。茂森林说，经分析MH370与卫星的七次握手，发现一到七段飞行航路连续，飞机一直处于自动驾驶，并不能说明此时飞行员已失去意识。按照惯例，在漫长的航路上，飞行员通常是让飞机一直处于自动驾驶状态。此时的飞行员是飞机的管理者、不是飞机的操纵者。MH370的失踪与2005年8月14日塞浦路斯太阳神航空公司的航班事故最大不同之处在于：最终飞机是坠毁成碎片？还是软着陆（海）、没毁成碎片？根据调查报告，塞浦路斯那架航班的飞机工程师做完机舱加压测试后、忘记把加压掣从手动模式变回自动模式，飞行员未有察觉。飞机升空后气压下降，飞行员失去意识，飞机在自动飞行两小时后撞上了雅典北部25英里（约40公里）处的一座山。而MH370失踪后，经搜寻人员利用大规模的众多卫星、飞机、舰船，长时间搜寻，至今没发现一片碎片。这就有可能：七七七班机在机长的精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降。这就有可能：飞机完整、没形成碎片。

     众所周知，有关班机起飞后，飞行员对空管说晚安之前，就人为关闭了ACARS机。显而易见，此时飞行员没失去意识。这是有关班机失去联系的开端，也是其失去联系的关键。这也决定了班机失去联系的后果和性质。在失去联系问题上，相继出现了很多奇谈怪论。这些奇谈怪论者的共同点是：忘掉了这个铁的细节。接下来，班机失踪后，经搜寻人员用大规模的众多卫星、飞机、舰船，长时间搜寻，至今没发现一片碎片。这是铁的事实。这就有可能：飞机完整、没形成碎片。很多人，忘掉了这两个铁的事实。

    飞机在飞行员精心操纵下，在南印度洋软着海、迫降一事，专业性强，超出常人的理解力，甚至令人感到匪夷所思。恐怕只有资深飞行员才相信：飞机在飞行员精心操纵下，以南印度洋的浪尖为机场跑道，顶着洋流，在软着海、迫降的瞬间，让飞机产生的升力等于（或接近于）飞机的重力、稍稍昂着飞机的头部，让机翼水平、腹部轻轻接近浪尖，接着，慢慢悠悠减速。此时，飞机与海浪之间，撞击力很小、很小。飞机不可能破碎。有关的机长是有这种能力的。尽管我已经说得比较细致了，可能仍然超出常人的理解力、没人相信、或大部分人不信。实际上，软着海、迫降一事，对于资深飞行员来说，是基本常识。隔行如隔山。实际上，软着海、迫降一事是有成功先例的：2009年1月15日，美国纽约。US1549航班。失去动力的空客320大型客机，在飞行员索伦博格精心操纵下，水上迫降成功，挽救了飞机上的150名乘客和5名机组人员。

附加内容：

( ACARS:飞机通信寻址与报告系统,是一种在航空器和地面站之间通过无线电或卫星传输短消息(报文)的数字数据链系统。)

中新网6月26日电 综合报道，澳大利亚方面26日就马航MH370搜寻进展等情况召开新闻发布会，在会上，澳大利亚方面介绍了新搜寻区域，称仍位于南部走廊地带，向南向西延伸。澳方同时称，将增加海底测绘与搜寻，工作要花至少12个月左右。此外，据推测，飞机失联时可能处于自动驾驶状态；对是否可能在海底测绘过程中发现飞机，澳方谨慎表态。

新搜索区向南向西延伸 最优搜索区橘色区域6万平方海里

澳方称，澳大利亚一直在寻找能证实飞机下落的证据，已搜寻超过550万平方海里的面积，但还未找到任何有关飞机位置的线索。

澳方指出，飞行搜索仍在继续。

澳方表示，最初的搜寻区域是依据当时客机有可能发出的信号，这是当时所能得到的最好的信息。但是随后，搜寻方决定要对更大区域进行彻查，这样能增加得到线索的机会。搜寻区域调整的决定是经过各国、各调查组协调后做出的。

澳方称，所有的分析工作主要基于卫星数据，然后根据这一数据来确定航路，再试图找到飞机的位置。搜寻方还会考虑飞机当时的飞行状态，再回头来检验定位情况。

目前新的搜寻区域有部分与以前所定的方向有所重合，但比以前的向南向西延伸了一部分，仍位于此前所定南部走廊地带。目前确定的这块区域是经过筛选后最优的一块区域，为橘色区域，面积约6万平方海里。老的搜索区域距离新区域约1800公里。

澳称飞行问题应由马来西亚表态 飞机失联时或处于自动驾驶

澳方表示，这是人类航空史上未解的最大谜团，表示非常理解失联客机乘客亲属和其他相关人员的感受。不过，飞机在飞行过程中出现的所有问题，要由马来西亚方面做出调查。澳方目前并不清楚为何飞机会失联。

澳方指出，据猜测，当时飞机或系统出现故障，没有按照既定航线来飞行。

澳方认为飞机失联后，可能一直处于自动驾驶的状态，直到消失在南印度洋。这一推论没有得到证实。

中澳合力进行海底搜索和测绘 海底搜寻至少1年

澳方称，相关海域海况复杂，过去还未真正测绘过，海底状况不明是主要挑战。分析工作也很复杂，工作重点首先是确定新的优先搜寻领域。首先要进行海底测绘工作，中国海巡测绘船、澳方测绘船也会加入，其中一部分海底测绘已经由澳海事局完成。对海床海底状况的测量仍在进行中。

澳方称，希望经过努力后，可以了解这块区域到底是什么状况，这一工作至少需要1年。

理论上有可能在测绘海底时发现飞机 澳方表态谨慎

澳方指出，在搜寻设备方面，动用了拖曳声波仪，并将使用多声道声呐船等进行工作，还会协调私营企业，签署合约共同协助。搜寻仍是第一要务，搜寻方要花大量的时间，来不断筛选所获得的信息。

澳方特别表示，要在测绘海底过程中直接发现飞机，非常困难。澳方已引入了新的设备协助工作。假设飞机保持了完整的整机状态， 理论上有可能在测绘海底地图时，发现飞机。但澳方这一说法只是推测，澳方对此表态谨慎。(完)

中国日报网6月27日电（严玉洁） 据英国《卫报》6月26日报道，马航失联航班MH370的搜索人员认为，飞机缺氧导致机组人员失去意识是这架航班消失的最可能原因。

澳大利亚运输安全局(ATSB)的报告指出，飞行模式的卫星数据显示，飞机可能发生了减压和缺氧，导致飞行员不省人事。澳方还表示，通过技术分析发现，MH370的1到7段飞行航路连续，因此飞机坠海前“很有可能”处于自动驾驶状态。

MH370的失踪与2005年8月14日塞浦路斯太阳神航空公司的航班事故极为类似。根据调查报告，那架航班的飞机工程师做完机舱加压测试后忘记把加压掣从手动模式变回自动模式，飞行员未有察觉。飞机升空后气压下降，飞行员失去意识，飞机在自动飞行两小时后撞上了雅典北部25英里（约40公里）处的一座山。

澳大利亚26日举行发布会，宣布MH370的最新搜索区域，该搜索区域将向西南延伸，预计搜寻工作要用上一年左右的时间。

　　1月15日下午，当合众国航空公司(US Airways)的US1549次航班在哈德逊河上紧急迫降之后，负责那架空中客车A320飞机后部的乘务员威尔什(Doreen Welsh)试图关闭被一位乘客打开、导致河水涌入的紧急逃生出口。

　　据哥伦比亚广播公司(CBS)周日播出的《60分钟》节目，威尔什说，一位乘客回到飞机尾部，推开我然后打开舱门，立刻，垃圾桶和咖啡壶到处漂。当时真是乱套了。

　　但这位US Airways Group的资深乘务员说，她开始大叫……推乘客，让他们到前出口去。今年58岁的威尔什已经在合众国航空做了38年乘务员。她说，“当我站起来的时候，我想我可能还会活下来。”威尔什在这场事故中腿部划了很深的一条口子。

　　这飞机1月15日从纽约菲奥雷洛·拉瓜迪亚国际机场(New York Fiorello LaGuardia International Airport)起飞后不久就与鸟群相撞，两只发动机均失去动力。在合众国航空服役29年的58岁飞行员苏伦伯格(Chesley Sullenberger)曾考虑返回拉瓜迪亚国际机场或迫降新泽西泰特波罗机场。

美国合众国航空公司US1549次航班的全体机组人员接受了采访

    但据《60分钟》的采访和上周公布的空管无线电传送记录显示，苏伦伯格后来迅速判定，唯一可行的选择、唯一平滑且面积足够降落一架飞机的地方是哈德逊河面。于是，他驾驶这架载有150名乘客和5名机组人员的无动力飞机向南沿着与哈德逊河的方向滑行。

　　根据CBS的采访，苏伦伯格说，他当时惊呆了，不过他还是从副驾驶斯嘉利斯（Jeffrey Skiles）手里接手控制飞机，之前一直是斯嘉利斯在驾驶飞机。他们的飞机是在起飞后不久在大约3,200英尺高度与鸟群发生相撞的。斯嘉利斯随后开始按照应急工作清单做相关准备。曾在美国空军担任战斗机飞行员、持有滑翔机驾照的苏伦伯格在采访中说，在先后决定放弃返回拉瓜迪斯亚机场和转降泰特波罗机场之后，他面对的工作很艰难。

　　他说，降落时我需要让机翼完全处于水平状态。我还需要让飞机机头稍稍抬起。我需要让飞机的降落速度保持在能让我们保住生命的水平。我还需要降落速度刚刚高于最低飞行速度，而不能低于它。而且，我需要同时做到所有这一切。

　　他设法做到了，他让飞机在高于乔治·华盛顿大桥900英尺的高度掠过，最后降落在水面上，除了一只发动机脱落外毫发无损。发动机后来被从河底打捞上来。在合众国航空服务了28年的57岁乘务员戴尔（Sheila Dail）说，在水中降落没发生一点激烈的颠簸，只是好像被撞了一下。

　　降落到水面后，飞行员和乘务人员立刻开始疏散乘客。所有乘客和机组人员都得以逃生，只有少数人受伤。机组人员被当做名人对待，他们还参加了奥巴马总统的就职典礼，并以明星身份出席了“超级碗”橄榄球决赛。