媒体报道,2013年11月3日,四川航空出了一个“稀奇事”，从南宁飞哈尔滨的3U8726航班，中途停靠武汉后,不让飞行员开飞机了，原因是,为了避免飞行员超时工作。接下来,飞机上的乘客被请下飞机，后续航程取消,飞行员和乘客都在汉过夜。

    乘3U8726航班的何先生说,“我在南宁机场碰到延误，晚了三个多小时才起飞，20点30分才到武汉，本以为飞机继续飞哈尔滨，却被要求下飞机,要我们在武汉睡一晚，第二天才能走。”

    3U8726航班是由一个机组执飞多航段的航班，全程是哈尔滨——武汉——南宁，然后南宁——武汉——哈尔滨。当天上午,因哈尔滨有大雾，从8点22分推迟到11点30分才起飞，延误了3个小时，导致后续航班延误。3日晚上，在武汉天河机场经停时，飞行员的工作时间已经达到最大限度。按规定，飞行员不能疲劳驾驶。于是,唯一办法就是取消武汉——哈尔滨航段,推到11月4日补飞。因此，南宁——哈尔滨和武汉——哈尔滨两个航段，共有175名旅客,在武汉安排免费食宿，每人补偿300元。

    4日9点13分，该航班从武汉起飞，前往哈尔滨。

    四川航空3U8726航班半道停飞,到底对不对？笔者茂森林长期从事飞行员工作,接下来,注重研究有关的知识和规章制度。笔者认为,四川航空是按规定做的,由于哈尔滨有大雾,延误等待了3个小时,航班飞机到武汉时,飞行员的工作时间提前达到最大限度。飞行员每天规定的工作时间到了,不能疲劳驾驶下段的航班飞机了。如果硬着头皮继续飞行，可能乘客会叫好，但是,接下来,四川航空会吃苦头，将遭受民航局的重罚。

    按规定，通常情况下，机组人员一天飞8—10个小时，而这其中就包括了在飞机上的等待时间。3U8726航班机组从早上8点多执飞，晚上8点30分到武汉，已经达到单日工作时间的最大限度。飞行员一天中已经执飞了多个航段，接下来,必须保证睡眠和休息。这样做的最根本的目的,是出于对飞行安全的考虑。

    飞行员因故提前达到单日工作时间的最大限度,一旦发生这样的情况，如果是在航空公司所在的基地，可能有机会找到替换机组；而在非基地的外站，找到替换机组的几率微乎其微。四川航空在武汉没有基地，也无法调派机组赶来武汉，此航班只能取消。航班取消,航空公司蒙受了损失:要安排有关乘客免费食宿，还要每人补偿300元。

    有没有航空公司和飞行员违反这种规定,搞疲劳驾驶的?有。如,前期，华夏航空有限公司出现部分机组工作人员工作超时。接下来,民航局决定:在调查期间,暂停其引进新飞机，削减三成航班量，对20多名飞行员和乘务员作出执照暂扣和取消机长级别等处理。行家们知道,这些处理,都是相当严厉的。