导言：当11月16日丰田第十代花冠的全球首发式放在北京举行时，全球的汽车记者们第一次意识到北京车展成为了真正意义上的全球首发地。尽管很多人依旧质疑六款全球首发车的含金量，但接近全球第二大汽车消费市场的数量现实，依旧在时刻提醒所有人，中国已经彻底进入到了汽车社会。

 

 

240辆，这是1990年7月3日开幕的第一届北京国际汽车展参展车辆的总数，这其中有将近一半的特种工程和客车。而26年后的第九届北京国际车展，这个数字已经变成了556辆，且包含92款准备上市的新车，92辆新车中甚至还包括六辆汽车跨国巨头的全球首发车，以至于北京车展组委会秘书长王侠在接受记者采访时对北京国际车展的分量颇为自信，原本普遍认为北京车展在全球车展中老六的位置，似乎悄悄的在发生变化。

 

所有人都明白每年交替进行的北京国际汽车展和上海国际汽车展为什么会越来越火爆，为什么国内外汽车制造商们会对参加中国的汽车展览趋之若鹜。当11月18日北京车展还处在内部参观的媒体日时，汹涌的人潮就已经让狭窄的北京国际展览中心拥挤不堪了，车展秩序的维护者已经无法从每个人脖子上绿色和黄色的挂牌区分参展商与媒体了，众多的普通观众不知如何进入了展览现场，在新车前摆姿势拍照的小孩此起彼伏，这无疑在暗示着中国消费者们对于汽车的热情到底有多高，甚至不用等到21日才向公众开放展览日，90年代末市民们蜂拥车展的景象又回来了。

 

其实这种中国普通人对于汽车的热情与10年前还是有很大的变化，10年前车展的组织者只需要担心如何防止展馆内涌入过多的观众，现在北京国际展览中心周边的停车场成为真正的问题，不再是10年前打面的来看车展，现在更多的观众是开着自己第一辆自驾车来看车展。不仅仅是北京车展期间国际展览中心周边的停车场在说明中国汽车社会的现实问题，11月13日北京市统计局和国家统计局北京调查总部联合发布的北京市经济运行统计数字，从另一个侧面在说明中国汽车问题的现实，2006年10月北京二手机动车的交易量第一次超过了新车的售卖数量，卖掉自己的第一辆车，升级第二辆私家车，正在成为中国车市新的机会。90年代初购买的老车型行将淘汰，80年代出生的新一代年轻人又开始面临自己第一辆汽车的购买冲动，这一切突然让中国汽车市场的消费者划分无比清晰起来。不再是奥迪和帕萨特主导的中国传统官车思维，运动感驾驶、个人定制改装、鲜艳的车身色彩，这些个性化元素越发的成为中国汽车消费的决定力量。

 

长久以来汽车几大跨国公司一直占据北京国际车展的主要位置，而自主品牌汽车的政策性规划，让自主知识产权成为了中国汽车制造商们新的任务，2006年车展上可以充分领略到这种自主品牌要求的成果。从占据中国汽车销量8%的奇瑞，到国产整车出口大户长城，本土汽车厂始终在努力让自己成熟。不论是纯粹自主研发，还是通过收购的技术引进，越来越多的纯国产冒了出来，甚至其中不乏技术上颇具优势的比亚迪电动汽车，或者奇瑞A5混合动力车。这让中国汽车这场全球化的经济盛宴越来越复杂，每个汽车消费者的选择也越来越多，突然间我们迷失在了556辆汽车之中。