六部委本周拿出来的这份关于鼓励发展小排量汽车的意见，力度很大。产车、买车、用车、管车、查车等领域的中央政府主管部门，基本都聚齐了。但即便如此，不少人仍担心它的落实情况。从近两天各地的初步反馈看，少数地方或许会找些牵强的理由来应付、拖延，但大势已定。尤其是从社会各界的共同认知度上看，简单地以“小排量”这个指标来做轿车门槛的“限小”时代，就要过去了。
随即要提出的问题是：在“限小”时代之后，车界就不再需要“限”了吗？如果需要，什么才是符合产业规律和消费规律的“限”呢？
多年来，“限小”思维曾大行其道。客观地讲，这当中有一些良好的初衷及合理的要求。有些城市的重点路段，借此减少了车流量。一些汽车制造行业里的“落后生产力”，被“限小”捆住了低水平生产的手脚。一些主观上很热衷、但客观上能力尚不足的潜在汽车消费者，因为“限小”而暂时留在了车主后备队里，这也不见得是坏事。
虽然“限小”的偏颇是明摆着的，但一定的“限”，对汽车业来说，恐怕不可或缺。汽车是现代社会里比较成熟的消费品，不能与冰箱彩电等而视之。于消费者个人，它不仅是经济含义上的家庭大件儿，而且事关现代人最看重的安全需求。一个不该掉的螺丝掉了，都可能夺命毁家。于整个产业，它又是大工业的产物，不再栖身于小作坊。一家汽车企业的起落，关乎投资收益、财政收入、产业布局、技术能力、社会就业等等，都是大事，马虎不得。
所以，“限小”的套路对了一半。对在了“限”字上，错在了“小”字上。六部委酝酿良久之后颁布的这个意见，针对的也是“小”，而不是“限”。无论是大排量的车还是小排量的车，都有生产者的优劣之分，都有产品的优劣之分。在一个走向成熟的汽车消费社会里，依据安全、环保等需求来制定并不断调整标准，并以此标准来“限劣”，才是大势所趋。
汽车诞生百多年来，“限劣”早已有之。判断“优劣”的标准，既有全球通行的规则，也有国情与地区的差别；既有延续百年的老规矩，也有不断因时而变的新规矩。在生产领域，一国政府对本国汽车产业的生产力布局，其实就是一种“择优限劣”。对燃油标号、尾气排放等设定门槛，并不断随着时代的进步而调整，这是当代各国政府普遍采用的“限劣”措施。通过各种制度设计和政策信号，促进汽车生产、销售等领域的资源要素，主要按照市场手段进行配置，这更是市场经济制度本身对汽车企业和汽车产品的一种“限劣”。
当然，择优与“限劣”，有时候也是汽车消费者自己的事情。举个实例。秃哥家里现有三辆车：1.4排量的斯柯达，1.1排量的奇瑞QQ，还有1.6排量的高尔夫。三辆车，一个是进口原装，一个是所谓纯国产，一个则是中外合资产品。虽然出身不同，但“三个孩子”在某些方面享受同一待遇——一律花钱停进地库，免遭风吹雨淋。而上路前的选择，经过反复摸索，已经形成了家庭规则：跑高速不能开QQ，车轻、发飘，一般是开抓地性最突出的斯柯达；三伏天里，家乡在捷克的斯柯达空调不好使，一般选高尔夫或QQ；而如果此行的目的地，是某知名的难以停车之所在，一般就会开小Q去，随便找个缝就能塞下。三个孩子，个个都有优点，也个个都有局限。
消费者在“限劣”上，总是发自内心、不遗余力、不亦乐乎的。而当来自消费终端环节上的单个信号汇集成整体信号，当消费者群体做出带有共性的判断和选择时，这样的“限劣”信号，就会很快地反馈回汽车的销售、生产环节，乃至最前端的设计环节。这是“限劣”的一种重要方式。这种方式的通畅与否，是衡量汽车社会成熟度的重要标尺。
汽车产品特有的外部性，还决定了我们必须提供更丰富的“限劣”方式。当深更半夜，你瞎着一盏大灯走在路上，交警叔叔必然把你拦下。这就是交通基本规则对路面车辆随时随刻的“限劣”。因为这不仅影响你的安全，也侵犯了他人的安全。而“限劣”较之“限小”的一个重要区别，就在于“限小”可以靠一则地方政府的通告就立杆见影，“限劣”则是全社会方方面面参与的系统工程，考验由政府之手和市场之手共同搭建的社会综合控制力。
一度盛行的“限小”，有其特殊的时代背景和需要。既然即将成为过往烟云，功过就让后人评说吧。六部委此次的行动或许是一种标志，意味着中国即将走进汽车社会的下一个更成熟的阶段。而能够让“限小”一度立足的大背景——比如以所有制不同来论英雄，以外型和排量来挣脸面，等等，都同样正成为我们身边的过眼烟云。