■中国房地产报记者 李红梅 北京报道

一场始料未及的资金困局正在铁路系统里蔓延，铁路工程建设公司的经营也因这波欠款潮而深陷危机。
    受累于“7·23动车事故”和紧缩的货币政策，近日有报道称，中国铁路建设出现严重资金短缺，而作为铁道部最大的债主，中国中铁股份有限公司（中国中铁，601390.SH）的应收账款高达961.55亿元，绝大部分来源于铁道部的欠款。
    不仅仅是甲方欠款所致，包括中国中铁海外项目亏损、融资成本上升、地产调控、铁路招标推迟等，这家特大型央企正面临前所未有的考验。其三季报显示，7～9月实现净利润11.39亿元，同比减少48.59%；每股收益0.05元，同比减少50%。
    最新消息显示，铁道部将融资2500亿元，于本月20日前有序偿还欠款。但铁路建设多年的沉疴之疾显然不止于此。铁路系统的投融资模式改革渐行渐近，中国经济结构调整的大势所趋和自身结构转型的需要，迫使这家多元化央企开始谋求“转轨”。
    “未来房地产等相关板块会得到公司的大力支持。”11月3日，中国中铁某高管对记者表示。

资金困局

公告显示，1～9月，中国中铁实现营业收入3357.88亿元，同比增长13.92%；实现净利润36.27亿元，同比减少33.15%，原因为公司毛利率下降以及财务费用的增加。
    “由于受整个投资环境的影响，中国中铁的海外投资影响明显，而国内投资打击更大。”正略钧策企业管理咨询有限公司合伙人、副总裁郝炬说。
    “7·23动车事故”发生后，中国铁路建设面临调整，不少线路被迫缓建停建，中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕近日对外估算，目前全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上。而这导致了中国中铁的存货大量增加。
    再由于铁道部从成本考虑不愿接受基准利率上浮的贷款条件，导致铁道部拖欠巨额工程款，而中国中铁作为最大的债主，应收账款高达961.55亿元。
    中国中铁为了维持正常的运营，不得不展开外部资金筹措，但相应的资金压力和成本推高了其财务费用，而毛利率则被降低。
    事实上，早在今年一季度，中国中铁大量的铁路在建项目普遍出现了融资难、投资无法到位、工程款大量拖欠等问题，项目推进困难。中国中铁不得为之垫资，一季度负债率就已超过80%。
    “包括中国中铁在内的国内建筑企业，普遍都面临着经营日益困难、资金异常紧张、成本大幅攀升、发展严重受限的严峻局面。”在今年6月召开的生产经营工作会上，中国中铁董事长李长进称。
    据悉，该企业不管是农民工，还是在编工人，都面临停工、拿不到工资的局面。某机构调查显示，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放，由此导致上访明显增多。王梦恕表示，自7月以来，中国中铁已发生了2000多起上访事件。

转型路遥

转机开始显现。11月4日，有报道称，铁道部近期融资规模已扩至2500亿元。在此之前，外界曾报道铁道部的融资规模达2000亿元。
    “中国中铁将成为继南北二车之后的第三家收到铁道部支付货款的企业。”上述中国中铁高管透露，“今年年底前会到账。”
    但招商证券香港董事总经理温天纳在接受记者采访时认为，投资市场预期的改善不代表实际的改善，中国中铁受制于体制与机制、政策与市场的诸多因素，想要扭转发展颓势并不容易。
    对此，中国中铁提出了应对铁路投资增长缓慢的策略：一方面加大公路、城市轨道交通、水利水电、城镇化建设、市政、机场码头、保障性住房等市场开发力度；另一方面，积极发展其他如BOT项目、物资贸易、矿产资源开发等业务。
    中国中铁明确提出，要深化结构调整，优化经营布局，降低对铁路基建市场依存度，加快向建筑业高端领域、相关新兴产业拓展。
    据了解，中国中铁主要的地产投资平台为中铁置业，目前，中铁置业同步开发项目达80余个，开发面积近2000万平方米。自2008年起，房地产年投资额和销售额均突破100亿元。
    “中铁置业是公司的地产旗舰企业，也是作为中国中铁一个新的利润增长点来设置的。”中铁置业董事会秘书侯社中对记者表示，因为大环境原因，公司肯定会资金紧张，但整体战略、目标、方向并没有改变。
    然而，中铁置业在现实发展中却遭遇了诸多尴尬，记者查阅中国中铁2010年年报发现，虽然其房地产业务的营业收入大幅增加，但占比仍然微乎其微。
    中国中铁在2007年曾提出，到2011年，房地产业务板块收入要达到225亿元，进入全国房地产企业前10名；到2016年房地产业务要进入行业前5名，但显然，如今的房地产板块收入与当初的设想相去甚远。
有分析人士指出，作为16家有经营房地产牌照的央企之一，中国中铁要真正实现房地产业务做大做强的目标，恐怕还需假以时日。
    一直以来，虽然中铁置业囊括了中国中铁大部分的地产资产，但仍有不少地产资产散落在各个子公司当中，侯社中表示，未来中铁置业将会对其进行整合，“但没有具体的时间表”。

以地养路

一场即将到来的铁路系统巨大的变革正在为这家转型中的央企带来利好消息。
    据业内人士透露，未来除干线铁路及延伸线外，全国所有区域性地方城际铁路，铁道部原则上都不再投资，改由省政府主导其融资、建设及商业运营。为解决建设资金问题，部分省政府已经开始进行建铁路模式的一系列调研，其中一个方案就是盘活铁路周边的土地资源，实现“以地养路”。
    据媒体报道，铁路系统以“政企分离”为目标的改革在年初就开始酝酿，“7·23动车事故”之后，这一改革不但没有暂停，反而加快了步伐。
    改革第一步就是改变铁道部在投资上“挑大头”的局面，将更多出资权让渡给地方政府。
    一位参与广东省铁路建设模式调研的专家对外透露，目前广东的思路之一是“以地养路”，就是盘活铁路沿线，尤其是铁路站点附近的土地资源，将这些原本属于划拨性质的土地转变为商业用地。一方面，巨额土地出让金可以用作铁路建设资金，另一方面，商业地产的经营收益也将为铁路运营输血。
    中国交通与城市系统研究院副院长卢源预测：未来很可能在土地招标中出现这样一种情况：要求在商业地产中配建铁路，其竞标主体就一定会被要求有铁路建设经验。这样，铁路系统内的公司如果同时有房地产开发业务，很有可能会被技术性地内定为土地获得方。
    申银万国分析，倘若“以地养路”正式启动，“基建+地产”的模式将使中国中铁的收入与毛利率齐飞。“‘以地养路’不但可以让公司的铁路基建投资业务重回增长，其房地产开发收入的增长也有望大大加速。”