■中国房地产报  见习记者 李定/文

      骑车在岸边，看尽河中景。
      5月27日，杭州市规划局《杭州市慢行交通系统规划》（以下简称《规划》）公示完毕。《规划》显示，到2020年市区将建的125条自行车骑车廊道可让上述场景不仅停留于想象。
       除了骑车廊道的规划外，规划指出，至2020年，杭州市还将建成湖滨地区、武林商业区等11个重点步行区。根据车流量的不同，将非机动车道规划为廊道、集散道、连通道和休闲道四个等级，以形成一个“五十九横，六十六纵”的慢行交通网络。
        6月2日，杭州市规划局城乡规划处相关负责人邵文鸿向记者介绍，“目前我们已经开展对河道、运河沿岸的滨河地区的治理工作。”

告别“混乱”的措施

        提到杭州的交通，“差”往往成为当地市民的评价中高频率词语。然而，在西湖景区，其交通情况则要好得多。而这与其逐渐成型的慢行交通不无关系。据邵文鸿介绍，在西湖景区，行人可以仅凭一张IC卡，就可租到一辆自行车，骑车游览。
         西湖景区少见行路难的现状，正是杭州城市规划者思量将“西湖构建起的‘环形’慢行交通系统”向全市推广的动因。2007年年中，市有关部门便委托浙江省城乡规划设计研究院研究设计，并于今年5月初开始公示。
        此外，“市区内部分桥梁正尝试着被抬高，以便打通水上运输通道。地下通道、天桥等与慢行网络相配套的交通设施，也一并纳入了该规划。”邵文鸿向记者介绍。

与快速交通相补充

        杭州西湖景区的经验表明，慢行交通系统的重构与完善可谓意义巨大。目前在国内，很多大城市都已经注意到这一系统的重要性。近日，天津和上海在此方面都有动作。
        清华大学交通研究所副教授杨新苗向记者介绍：“以3米宽、高峰时段的道路为例，一小时内通行的机动车至多有1000辆，且机动车承载的行人数量有限。而慢行交通通道，自行车、行人通行的数量则远远高于机动车效率。” 也就是说，慢行交通并不是“慢”，它可以有效地分流高峰路段的行人流量。
         同时，慢行交通可以延伸至机动车道无法到达的地区。完善的慢行交通系统，能满足居民对“2至3公里内短距离公共交通”的需求。
         在杭州的《规划》当中，杭州市就考虑到“短距离公共交通”这一问题，力图将居民的生活区与城市交通系统联系起来。“深入社区的慢行交通，涵盖了公交所不及的‘最后一公里’。它就像人的毛细血管，构成了交通‘微循环系统’。一旦网络重构成型，与城市其他交通对接，居民‘出行难’就解决了。”在记者采访过程中，许多专家对此表示赞赏。

因地制宜与创新

         值得注意的是，在许多城市的交通规划中，慢行交通虽几经提及，但真正得以落实的却屈指可数。慢行交通网络的建构之路，并没有大家预想的那么顺利。
         “机动车若按照每年15%的速度递增，3年内数量就能翻番，而道路资源十分有限却不可能快速扩张。”杨新苗介绍，日益加剧的拥堵，逼急了某些城市管理者。有些城市交通规划者，仍简单地认为，扩充机动车道，就能解决道路容量，就能提高道路运载能力。从1995年以来，为了缓解机动车道堵塞，杭州市就曾不断扩大机动车道挤压非机动车道。
         而即便在推行慢行交通的今天，在杭州胜利河等沿河慢行干道上，仍然存在行人与自行车混行纠纷不断的情况。在此路段，规划部门将行人和非机动车归到一起，只是把原有的道路拓宽至3米。
         就此，中国城市规划设计研究院城市交通所规划师毛海啸指出：“这种做法借鉴了欧洲经验。但欧洲非机动车、行人数量明显少于中国，致使他们调整的方案以失败告终。在国内部分城市，把行人和自行车归入一道，最好应将道路拓宽至5米。”
          邵文鸿则表示：“杭州慢行交通系统规划还有待进一步修正，对于慢行交通系统的预留空间，会广泛收集群众、专家的意见。在未来，会综合考虑城市绿化带、机动车道的适当宽度，对慢行交通系统进行更合理的规划。”
          同时，慢行交通系统的规划源自以人为本，在规划之中仍需要更多的创新。毛海啸向记者介绍：“为避免行人、自行车混行，可以尝试着在重构的慢行交通系统中，利用道路的不同装饰等手段，突出道路的功能性。例如，在交叉路口设置慢行交通系统的下穿设施，与机动车相错开，利用升降式隔离护栏分隔进行，并改建原有的转弯或安全等设施。”