易道公司亚洲区主席 乔全生：交通是一个重要的基础设施，应该跟城市紧密连接，互相吻合。现在的问题不是交通与城市谁引导谁，而是交通和城市规划怎样去互相表达彼此的需求，解决功能上的问题，同时提升一个城市的质量。
        交通与城市规划最大的问题就是二者各行其道，交通没有引导城市规划，城市规划也没有把交通问题考虑清楚。
        对于新城来说，每规划一个新城之前都应该先有愿景和抱负，要先确定做什么样的新城。如果城市是以绿色生态为主，就应该是适合居住的交通系统，比如步行系统多一些。
      我们现在更多的是在谈交通和规划，一个城市的发展远景反而谈得很少。

 金地集团设计总监  王强：在城市规划初期必须考虑交通问题。举例来说，深圳是分中心建设的，有罗湖、福田、南山3个中心，3个中心的就业、生活都相对独立，都能吸纳本区的人。但北京就是个“大圆圈”，大伙都去中心上班，早上都进来，晚上都出去。所以，深圳上下班高峰期，也可以保持60~70公里/小时的车速，而这在北京根本不可想象。
     城市中心分散，主动设立新的城市中心，对缓解交通和过密型城市有很大的帮助。
      按照目前中国城市的发展速度，分中心建设是迟早的事情，滨海新区就是非常典型的就业和生活中心。对北京来说，在规划上优化中心区的交通系统是最重要的。

 中国城市规划学会秘书长  石楠：我不赞同交通引导城市发展。交通是城市产生的基本前提条件。从专业角度说，交通本身要适应土地的利用性质。不同的土地利用性质会产生不同的交通量，如工业区货运交通较多，住宅区可能就是步行系统；反过来，交通的结构不一样，土地利用性质也不一样，产生需求也不一样。
       现在出现很多问题，主要是因为交通本身的建设没有与土地规划相结合，里外两层皮，交通做交通的，规划做规划的，只有二者结合才能真正发挥作用。
       此外，我国的交通管理体系也有问题。在欧洲，几乎所有城市的火车站都在市中心，跟地铁无缝连接，非常方便。而在我国，火车站和地铁站间还隔着些大广场或综合性大楼，而且我们的铁路和地铁由不同部门分管。交通就是交通，不要牵扯太多其它的东西。

王强：我国的城市规划都是从旧城区开始做的，包括北京老城扩出去的模式。整个道路规划和西方不一样，西方在规划初期就有了汽车文明，当时就考虑了汽车的因素，而我们是从马车时代直接到了汽车时代。
        汽车不光能给购买者带来交通上的便利，而且是身份的象征，这就对城市提出了很大挑战，最早的扩路是绝对扩宽，最后发现路越宽车越多，最后还是堵在一起。所以，参考欧美其实没有可操作性。
        倒是我国香港的做法值得借鉴。香港的路很窄，中环那边最多也就是双向6车道，但也井井有条，很少见到塞车。即使上下班高峰车行缓慢，但很少堵着不动。这是因为香港有很多单行道，单行道就不容易塞车，且交通管理法规非常健全。
        我们目前在做一个旧城改造案例，和香港的一个交通分析机构合作。他们很讲究车流交叉，尽量增多单行线，开车开过了可以兜圈，但就怕掉头，一掉头就容易拥堵。这是毛细血管效应：毛细血管不阻塞，大动脉就不阻塞。

乔全生：这个问题的思考方向并不是让开车变得更难还是更容易，也不单纯是道路宽窄的问题。
      在西方国家，你有车但不代表需要天天开车上班。在城市里，你有各种公共交通工具的选择。控制买车行为肯定是比较极端的方式，应该更多从社会经济和生态的层次来思考这个问题，这是政策层面的问题，而不是单纯的城市规划的问题，我们应该有更清楚的政策扶持。
       在新加坡，买车需要付更高的牌照费、过路费。在西方国家，还有一种辅助系统，叫car pool（汽车合用组织），上班进城的时候，要求你的车子上至少坐3个人，这也是在提高汽车的使用效率。出于健身或绿色生态的考虑，美国很多年轻人骑自行车上班，这些做法都是可以被推广的，但是配套的硬件和软件要跟上。
        都市的道路应该是人性化的，有很多的人行道、很多的网格状布局。但现在我们的道路是一种快速汇流的方式，反而对城市机理造成了破坏。
 

石楠：长期的解决办法是修建轨道系统，短期的办法就是提高开车成本，同时通过政策调整、改善公共交通环境。
     北京和上海这样的大城市，最重要的是解决大运量的公共交通。现在北京公交已经有很多政策调整，包括票价问题、轨道建设，大方向是正确的，因为只靠私人交通是无法解决交通拥挤的问题，这在国外是早已得到印证的。

 

 

王强：对于老城，如果只把它“罩”起来，没有新的运营模式，也是没有生命力的，只会显得做作。也没有必要隔开，北京也无法隔开。
      老城不是不可“动”的。在欧洲，老城中新开了很多咖啡店，一样很融洽。在美国芝加哥，1910年的建筑和2003年的建筑放在一起，仍看上去很协调、漂亮。

石楠：融合的城市格局是最自然的，现在很多城市已经是“四世同堂”的模式。

主持人：怎么评价北京的规划和城市空间布局？是否有不妥之处，如果有的话，应该如何补救？

乔全生：现在来评价北京城市规划的正确性已经不重要了，关键要看下一步怎么走。
       北京下一步的规划是“两轴两带多中心”，西边更多的是文化性元素，东边更多的是商业，这样就很好。越成熟的城市就应有越多精致的小空间。关键在于怎么把这些小空间做精彩。
       现在的问题是大的框架有了，但还需要往框架里添加元素。总体来说，我对北京市规划的评价还是比较积极的，现在只是一个过渡性的时期。

王强：即便有一些不妥之处也是无可奈何的。当初元大都的规划也是很美的，在那个阶段看也是对的。现在生活状态不一样了，但不能就此认为它是错的。
       在1990年时，比尔·盖茨还说过，1G的硬盘对计算机来说足够了呢。所以，现在考验的是职能部门的能力，能不能妥善地解决规划中存在的问题才是最关键的。
      当然，城市是有自我更新机制的，那现在是否在这么做呢？
        假如一个地方密度太大，有一批旧城在里面，拆了旧城，有几个人会建公园？建公园是不考虑收益的，但现在几乎100%的是在建写字楼。假如所有的决策机制都以商业利润最大化为出发点，城市更新就不可能进入良性循环。
       其实，在商业最大化的驱动下也可以出台一些政策，把损失减到最小。比如香港的建筑密度很高，但中环并不觉得很堵，因为香港的建筑加工层下面全部开放，市民可以在下面休息，这就是一部分利益还给市民。

主持人：在一些旧城改造案例中，会遇到各种问题，比如交通拥堵、居住环境恶劣、新老建筑不和谐等等，应该优先解决哪个问题？

王强：旧城改造最重要的一点是条件成熟可以做，不成熟就坚决不要做。并且旧城改造的前提条件是要有政策扶持。
         一般来说，旧城在城市中心区，改建意味着开发商某些地方用不了。但对开发商来说，黄金地段一定要产生最大的效益，在旧城改造中，要产生最大效益，就一定要为这座古城埋单。本来赚10亿元，现在少赚4亿元，开发商肯定不干，所以要有政策补偿才能把旧城改造好。
          此外，旧城改造首先要解决运营问题。改建一栋楼就是几十亿元，所以一定要成功。一旦失败，市民就回不来了。其次才是具体业务问题，怎么能住得更舒适，环保、交通、城市更新都可以通过技术来解决。

 

 

王强：我不建议市民参与规划过程。市民有知情权，但不具备专业知识，应该先由专家正确引导市民。

石楠：新的《城乡规划法》在鼓励、保证市民参与这方面已经有所体现，方案需要公示，要经过市民的讨论和同意，这是一种进步。但市民也需要正确的舆论力量引导，因为市民还不具备专业知识。市民的想法要得到具体的论证，哪些是对的，哪些是错的，哪些是由于市民不了解具体情况而提出的，最后都要有个结果。

乔全生：什么事情都是有第一次的，我觉得“维基城市”是可以做到的，而且是个非常有趣的概念。但关键要看市民的知识水平到达了什么程度。如果是谈生活等技术性比较低的话题，可能比较容易。
        但如果我们谈专业性强的话题，例如城市规划和设计，这种专业知识仍然掌握在小范围的人群中，如何引导更多的市民了解专业知识才是我们应该做的事。

王强：这个概念很有意思，但网站构建毕竟和城市规划不一样，由没有专业知识的市民来讨论，可能很久都讨论不出来，这样效率太低下了。

 

                                                 责任编辑：龙美好