在日前召开的北京市路政行业工作会议上，市交通委副主任周正宇表示，基于北京市机动车每天以1000辆的速度递增给道路交通带来的压力，北京市启动制定控制机动车出行的政策，并计划在上半年提高机动车停车费（2月23日，京华时报）。

百度一下“提高停车费”，搜索结果有一万多条，而其中大多数报道都与停车费上调引发的争议有关。比如前年九月，当北京传出上调停车费的消息后，多数市民表示难以理解；去年九月深圳停车费上调幅度最大超过了100%，招来近七成市民的一致讨伐……行政部门的政令为何遭到如此诟病呢？

一个普遍的观点是，上调停车费是一种“劫贫济富”的作法，私家车每月负担加重，会重新考虑出车的时间与频率，但公车根本不在乎上调的那几元钱，照行不误。从另一个角度来讲，即使大家伙就算乐意去挤公交，目前的公交承载能力与服务水平能满足需求吗？显然不能。

但行政部门好像对这一切很淡漠一样，继续我行我素。即使去年深圳上调的停车费投入了公交建设，但收效并没有预期那么明显。相反，一些抱怨声却一直延续至今。这个时候，我们倒是更有必要去弄清一个源头性问题——谁给了行政部门擅自上调停车费的权力？

某市去年对停车费上调问题虽然搞了听证会，但结果就像有人调侃的一样——“凡听必涨”，交通部门名正言顺地给自己的政令打上了“民意”的烙印。不过笔者的视角是，抑制机动车出行，其实并不完全归属于交通部门的职能范畴。

停车费更是一个综合性的社会课题，涉及到城市规划、消费现状、产业结构等方方面面。然而除了交通部门，没有第二个行政部门出来“吹吹风”；而与此形成对比的是，当交通方面的成绩带动其它产业发展时，这些行政部门又禁不住眉开眼笑。这其实从一定程度上又暴露了行政部门缺乏能力合作意识的陈年弊病。

另一方面，在行政层面之外，除了普通市民与行政部门两方主体之外，几乎再没有第三种力量或声音，没有民间协会的积极出面，连一些公共知识分子与专家的声讨也甚为微弱。社会学家孙立平称我国社会强弱两方利益主体博弈失衡，原因更在于弱势群体的无力状态。诚如所言，试想，如果有一个具有制衡功能的“中介利益体”在持续发力，强权者主观臆断行事的毛病将会得到很大的改观。

城市交通不是某一行政部门的“独家戏”，它的属性应当是公共服务性质的。我们如今竭尽全力去寻求一种与强势利益主体对话的通道，可谓路途漫漫，但我想，有意或无潜滋暗长在强势者脑海中的劫贫济富意识，应当尽快斩草除根了，那是构建和谐社会不和谐的音符。

（东方愚2月22日于青岛浮山公寓，发表于2月24日《南方日报》。个人博客http://www.MrZhang.com ）