你好。针对组合式辙叉养护方面存在的问题，我将自2001年以来开始使用贝氏体辙叉做以简单说明，自2001年11月第一组组合式辙叉在我段使用以来，结合使用中的问题，2004在原邢台工务段于年发了《混凝土岔枕提速道岔用60kg/m钢轨12号道岔组合辙叉铺设标准》，在站段合并后的2005年转发了此标准；2007年提速以后，随着正线全面推广组合式辙叉，针对现场使用中的问题，在2008年3月在磁县开现场会时重点讲了贝氏体辙叉的养护。在宣传养护方法的同时，在各种验收标准中，也加大了对不按标准养护而造成辙叉伤损的考核力度。近两年由于车间主任、工班长的更迭变化，造成一些好的方法和整治手段的遗失，这其中作为质检部门负有一定的责任。下面我将这几年我段在组合辙叉养护方面的要求简要汇报如下，敬请领导批评指正。

 

 

组合式辙叉的使用与养护

 

组合式辙叉由于构造及上道后使用维修不当等原因，易造成心尖压溃磨耗、翼轨掉块、水平、三角坑等病害，进而引起混凝土岔枕失效、辙叉横向联结螺栓折断、间隔铁松动、翼轨磨耗伤损等问题，缩短了辙叉的使用寿命，也易引起晃车。对于组合式辙叉的养护需要从基础抓起，以枕下基础的稳定和轨面及时修理为前提，进行综合整治是最有效的手段。以下是对近十年在组合式辙叉养护维修中遇到问题的梳理和一点建议。

 

1.  辙叉使用中存在的问题

原邢台工务段作为路局安排的试点，于2001年11月在临城上道实验第一个组合辙叉，通过三年多的试用，大家对组合式辙叉的平顺性及质量都有极高的评价。但自2007年大量上道以来，辙叉质量却不尽人意，存在不少问题，多数辙叉使用达不到4年2亿吨公里。我们分析这些问题的成因，一是列车通过速度的提高冲击力加剧，二是厂家的加工工艺、原材料质量，三更重要的是我们在养护方法和水平上也有一定的关系。分析辙叉使用中的问题，主要有以下三个方面。

1.1  翼轨磨耗问题

上道后叉心所表现出来的最为主要的问题是翼轨磨耗，所有的叉心都存在这样的问题。一般自上道1-2个月后翼轨都出现磨耗。有些叉心使用一年有余，就因为翼轨磨耗达到重伤标准而不得不提前下道。翼轨成为制约叉心使用年限的主要问题。

 

 

 

1.2  贝氏体心尖伤损问题

贝氏体辙叉心尖部位的伤损，是影响辙叉寿命的第二个因素。伤损表现主要有两个方面，一是因翼轨磨耗而引起心尖降低造成列车通过时冲击力大，二是因为加工工艺或材质而出现的掉块、剥皮等缺陷。

     

 

1.3  横向联结螺栓折断、间隔铁失效问题

在日常检查中，有些辙叉多次发生横向螺栓折断的现象，在原邢台工务段集中在元氏车间和小康庄车间，当时经现场调查后，我们认为现场道床板结、混凝土岔枕吊板是主要原因。因为组合式辙叉不同于一体式铸造而成的锰钢辙叉，其横向螺栓不应受向下的剪切力，无论螺栓如何复紧也避免不了在列车反复冲击下的疲劳折断。针对此我们提出了必须消灭辙叉处混凝土岔枕的吊板，确保基础稳定。2007年后邯郸工务段螺检折断主要发生在邯郸至马头间，现场同样是吊板问题。2007年我们在找厂家要了一些螺栓的同时，加大了对辙叉下轨枕吊板的整治力度，同时在有害空间位置采取了加固措施，也取得了一定的效果。

 

图  折断的螺栓

 

图  易松螺栓处所的加固措施

 

 

图  因辙叉吊板造成的辙叉折断

 

 

 

1.4  其它问题

除了以下问题外，还有一些如电务导电线较细，达不到电务要求，加长翼轨跟端空间尺寸不标准和线路不对正等问题。

 

由于以上问题的存在，造成辙叉的使用寿命普遍达不到规定的4亿吨公里。按我段京广线年通过总重6000万吨计算，一个叉心应该使用3-4年，但实际使用上远达不到规定的年限，从而造成维修成本的急剧上升。

2.  辙叉的养护方式

针对以上问题，我们进行了调研分析。通过对全段上线辙叉的现场使用状态、使用年限的统计和调查，我们得出在辙叉的养护中应做好以下工作的结论。

2.1.                                   辙叉的养护

辙叉养护过程中的一个关键问题是，维修人员多关注道尺下的水平和轨距，为了静态下几何尺寸的“零误差为主”，在翼轨下进行垫板作业，人为将翼轨抬高，改变翼轨和叉心过渡面，从而造成列车通过时车轮外缘冲击、磨耗翼轨。一是引起晃车，二是加剧了翼轨的磨耗，三是造成辙叉翼轨和叉心落差值的增大。在辙叉的养护中，必须根据心轨和翼轨过渡面的状态，及时打磨心轨、翼轨。由于心轨垂磨，造成心轨和翼轨过渡面发生变化，使列车由翼轨向心轨过渡时产生向下的落差，而形成较大的破坏力，压溃心轨、外挤翼轨，造成辙岔的伤损加剧。针对这些问题，建议采取以下手段进行养护。

1.    叉心磨损后，及时调整叉心高度。由于叉心和翼轨采用27mm螺栓联接，螺栓孔为34mm，其有5mm左右的间隙。通过在叉尖下更换5mm尼龙垫为6-10mm的尼龙垫板，可以调高叉心高度1-4mm，从而抬高叉心，减缓对翼轨的磨耗。

2.    降低翼轨高度。当叉心部位无法提高时，可采用更换翼轨下胶垫或撤除翼轨不受力处的胶垫，降低翼轨高度，相对抬高心轨。将胶垫由5mm更换为4-2mm的薄胶垫，可以降低翼轨1-4mm。通过以上作业，主要是解决翼轨和心轨间的平顺过渡。

3.    强化打磨作业。辙叉上道后，要根据有关要求按规定的周期进行打磨，避免心尖和翼轨出现掉块。同时根据第2条无法满足翼轨和叉心过渡要求时，必须及时打磨翼轨作业面，避免车轮辗轧形成的固定车辙。

打磨作业还要针对叉心接头和其它受力状态不良处所进行精细打磨，无论焊联还是有缝接头，必须保证接头作业面、工作边的顺直。其次是对心轨部位和翼轨拼装部位，加强对心轨的打磨，确保轮轨接触面的平顺。

 

针对心尖断面30mm左右及以下部分，受力后垂直磨耗相对较快的问题，对心尖第一根、第二根轨枕下进行垫尼龙垫片进行作业的方式，利用横向螺栓间距5mm的缝隙，可垫1～4mm，以抬高心轨。同时可将翼轨下胶垫换成3mm（第三根翼轨轨面不受力时可撤除），降低翼轨，相对抬高心轨。

 

 

2.2.                                   岔枕的养护

辙叉处尤其是有害空间对应下的通长砼枕，上道多年后由于养护不当易形成向下弯曲。同时心尖对应的有害空间部位，也是枕下不易捣实的处所，长时间累积形成枕下吊板，其是造成叉心横向联结螺栓折断、间隔铁松动的主要原因。采用垫碴前一般采用眼镜蛇捣固，如果是新清筛的线路或道岔及垫板厚度达到15ｍｍ以上并将钢轨下胶垫由10ｍｍ更换为3ｍｍ累计需抬道量达到已22ｍｍ，用眼镜蛇捣固机能将石碴捣入到枕下这种方法是可行的，如果是经过2－3年压实的线路或道岔再用眼镜蛇进行捣固就会出现不易捣实，维修保养周期缩短造成2天或甚至一天就需要从新整修，并且造成费时费工，人力财力浪费。由于长时间周而复始的如此的捣固保养手段和方法，易形成新的病害源，针对用眼镜蛇经常捣固地点扒开石碴进行检查时发现眼镜蛇捣固力度较大，将石碴击碎形成碎石粉末，碎石粉末在轨枕边缘形成堆积，轨枕中心空无打入石碴是造成保养周期减短的主要原因。如图所示：

 

同时用眼镜蛇捣固时只能对轨枕外侧边缘进行捣固作业，使吊板病害的形成几率大大增加，久而久之也在轨枕边缘眼镜蛇击碎石碴粉末形成的堆积物，造成轨枕倾斜，继而发生轨枕位移，有可能造成道岔扳动时受到卡阻现象。

轨枕吊板病害的存在，当列车通过时对岔心及护轨冲击力大周而复始，形成不同程度的吊板量2ｍｍ～5ｍｍ，由于捣固作业形成的轨枕边缘堆积物将轨枕两边封堵，到雨季时是影响枕下排水的通畅，极易造成翻浆冒泥，形成新的设备病害，改变线路、道岔设备的稳定结构，破坏设备基础，缩短辙岔使用寿命。

 

针对枕下2ｍｍ～5ｍｍ之间的吊板量，垫碴作业是最好的解决方法， 作业过程及整修方法：

1)      作业程序：对翼轨和心轨过渡不良处所，先安排打磨。

2)      扒开枕盒石碴，清除枕边由于眼镜蛇击碎石碴形成的粉末堆积物。

3)      垫碴材质采用砂石石碴，粒径在4ｍｍ～8ｍｍ之间，以提高垫碴后的作业质量及维修保养周期。

4)      撤下叉心垫板下的10mm胶垫，根据枕下石碴的密实度确定垫碴量，确保垫后高低保持平顺。撤除叉心对应股钢轨下的垫片，确保砼枕的整体平直。

5)      垫碴时确保枕下石碴均散量匀。可用6ｍｍ钢盘条压制略扁从一侧顶进密实，依次排开。

6)      作业后根据过车后的变化情况，及时恢复叉心下的标准胶垫。

通过以上作业，作业一处质量保证一处，延长了维修保养周期，提高了设备基础的稳定性。

 

2.3.                                   叉心对应处护轨的养护

护轨对应叉心，护轨状态的良好直接关系轮对对尖轨的冲击，必须重视护轨的养护。在护轨养护中，必须注重护轨平直段是否平直。保持护轨平直一是注意护轨的磨耗，二是在整修“9148”几何尺寸中，一定要以护轨平顺为前提，不能单纯的只卡“9148”而不管护轨直顺。其次调整护轨时要全面调整，不能只调整二三块，而人为造成护轨不直。另外要细化护轨螺栓扭矩的管理，保持其均匀。

其次针对护轨处铁垫板外闯形成方向易造成晃车的，加剧对叉心的冲击。可考虑采用地锚或轨距杆的形式，固定护轨，使其保证空间位置。

 

3.  辙叉引起晃车的形式

辙叉病害及问题的直接表现是对行车舒适度和平稳性的影响，在辙叉引起的晃车中，主要表现在以下4个方面。对辙叉的养护就是最大限度地提高列车通过的平稳性，而列车平稳的通过，对叉心的破坏也就降到了最低。

3.1.  护轨处引起的晃车

1) 固定型辙叉有害空间对应的护轨磨耗，造成护轨与车轮轮背接触形成晃车。

2) 护轨处铁垫板外闯，形成方向形成晃车。

3) 护轨螺栓扭矩不均匀，造成护轨线型变化形成晃车。

3.2.          固定型辙叉翼轨引起的晃车

1)   翼轨下垫板作业造成人为翼轨抬高，改变翼轨和叉心过渡面形成冲击而晃车。

2)   叉心磨损后，不能及时调整叉心和翼轨保持二者的相对高度，造成翼轨磨耗加剧，形成对车轮横向的冲击阻力。

3.3.          固定型辙叉心尖部位磨损压低引起的晃车

1)   叉心和翼轨平面不符合要求，顺向驶入后，造成车轮突然向下的运动形成晃车。

2)  叉心和翼轨平面不符合要求，逆向驶入后，造成车轮突然向上的运动形成晃车，比顺向时晃的更厉害。

3.4.          固定型辙叉接头错口引起的晃车

1.  未焊联的辙叉接头错口引起的晃车。

2.  焊联后接头打磨质量不高引起的晃车。

4.  针对组合式辙叉提几条建议

针对以上的问题和整治经验，针对组合式辙叉的维修与养护提以下建议。

4.1  对生产厂家的建议

针对生产厂家，除钢轨选用高质量、耐磨的钢轨外，心尖部分的特种钢材是关键。其次建议做好以下工作。

1)  心尖处和翼轨相对值低6mm的设计值，建议修改。改成低2mm，或厂家把心轨下垫板降低4mm，等上道不久后磨耗较大时，维修部门通过更换心轨下垫片而调整。

2)  心尖对应部分的翼轨采用特种钢材制作，目前已有厂家制作生产。

3)  翼轨和心尖的联接采用铰连接，使其相对位置可以进行上下的调整。

4)  出厂配合不同的尼龙垫板，翼轨和心尖部分可以相对调整。

 

4.2  对维修单位的建议

针对工务维修部门，一定要下力量仔细研究，从细处入手，以养护为前提，及时捣固、打磨、调整，通过有效作业，延长设备使用寿命。在确保安全的前提下，以提高列车通过平稳性为条件，节约维修成本。建议针对组合式辙叉的养护，一定要做到以下5点。

1)  及时打磨，确保翼轨和心轨的平顺过渡.叉心上道后受轮对作用，会发生叉心产生飞边、掉块，翼轨受轮缘外侧辗轧形成深槽、外切翼轨等问题，及时对翼轨轨面进行打磨，确保从翼轨过渡到心轨时的平顺性，可减少对叉心的破坏。按产品有关规定操作即可，上道初期每周，间隔后每月，以后根据每次检查及时打磨。

2)  整个叉心原则上严禁垫竹垫板以调整轨道水平几何尺寸，尤其是翼轨下垫板必须慎重。

3)  保证心尖部位和翼轨的相对高度，避免翼轨过高，造成翼轨磨耗超限。把心轨和翼轨结合当作检查重点，结合磨损情况，及时调整叉心高度。

4)  重点观察自钢轨作用轨测量在110-120mm外钢轨非作用边部门，是否有其它设备冲击钢轨轮缘。

5)  进行的焊修作业：当翼轨或心尖发生伤损后，可根据实际情况对叉心用专用焊条严格按工艺进行焊修作业，一定要由专业人员操作，确保安全。对翼轨严禁焊修，以下图是当时由厂家进行的焊修，当时效果不错，但两个月后发生了伤损，所以建议翼轨不要焊修。