知识出版社<<衣食住行在美国>>丛书节选：行在美国

西向东


现代交通是三维概念，要谈美国的行，就不能不谈飞行。

为富人服务的早期民航

1903年，莱特兄弟实现了人类首次动力飞行，其飞行时间是12秒，飞行“长度”为现代波音747的三分之二。虽然这120英尺不过是个“蛙跳”而已，但堪称是世界进入飞行时代的历史性跳跃。


1917年，美国邮局以十万美元的政府资金首创了空中邮政业务，算是开美国民用航空的先河。当年的价格是每盎司10美分，考虑通货膨胀，大约相当于现在的俩三元，可不便宜。第一次商业载客飞行是若干年之后海洋航空公司的迈阿密至哈瓦那不定期航班，185英里单程开价85美元，是最豪华客轮票的三倍，也够贵的。到二十年代中期，通 过兼并形成了TWA，联合(UA)，东方(ESTERN)，泛美(PanAm)，美洲(AA)五家主要民航公司。


别看当时航空是倍受瞩目的领域，飞行员也特别受人尊敬，但飞行可是个苦差事。那会儿的民航机和邮政机，大都是一战前后研制的轰炸机或其改型，成本高，噪音大，飞行乘坐环境恶劣。就拿飞行员说来，别说空调热气，有时连个封闭式的驾驶舱都没有。飞行员一个个穿得雄赳赳，可到了天上常常冻得跟三孙子似的。要体验当时的生活，冬天开敞篷车到外面兜两小时的风即可。老百姓虽说好奇，可一来付不起昂贵的费用，二来不愿意同飞行员一起“冒险”，所以别看票价不低，但客运大都不赚钱，民航以快速邮政为主要业务。

进入30年代，美国民航有一个突飞猛进的小高潮，这部分归功于第一种成功的大型民航机DC-3的问世。30年代中期美国已发展到43家航空公司，500架民航客机。那时候飞行员是高人几等的职业。就连空姐姐也不一般，可不光 是脸蛋儿好看，她们都是有执照的护士。航空公司以为这样可以在心理生理上给予乘客无微不至的照顾，减低他们对飞行的恐惧。机上的硬件设备也不含糊，卧铺酒吧吸烟室亦应俱全。可想而知，这样的软件硬件服务，老苦大众是不大有人享用的，乘民航机是身份地位的象征。


拉活人比拉死人便宜的现代美国民航

今天的波音飞机，机身已经比当年的“飞行距离，飞行高度”还长还高，飞行也不再是少数人的奢侈。


可从一组数字窥见美国民航的规模：大型客机6500架，支线客机1400架。大型主干机场46个，支线机场200个。2001年美国仅前十五个大型机场便载客六点五亿人次。世界前三十个最繁忙的机场，美国占了二十五个。而前十位， 除去第六位巴黎，美国占了九个。第一位的芝加哥，2001年共起降92万架次，24小时平均，每一分钟将近两架次。起降架次第二位的亚特兰大，客运量占第一位：全年输送旅客七千七百万人次，平均每天21万人次。仅美洲航空公司一家，2003年平均每天就有4000个航班。


如此庞大的航空运输，其基础是庞大的商业活动和旅游休闲；其前提是安全廉价的飞行。


现代科技的发展使飞行安全大大提高，平均事故死亡人数同三四十年代相等，而运输量却增加了成千上万倍。假若乘飞机的人改为开车，按照现有的单位交通死亡率，每年美国要因交通事故多死亡将近一万人。


相对於人均3.4万美元的GDP，美国的机票非常廉价。横跨东西海岸，单程将近五小时，往返的折扣票价可以低到300美元，平时也在四五百之间，而且多年来变化不大。


相对低廉的成本，主要是靠提高飞机利用率来实现的。美国民航共有飞行员七万多人，相对於七八千架大中型民航机而言，每架飞机平均配备近十名，飞机在除维修状态下几乎全部在天空飞行。同一架飞机，每天要往返好几个航班，换人不换机。


另外，美国航空公司得天独厚的占有“买方优势”。美国空军是世界上唯一拥有大量大型运输机编队同时又对飞行员没有严格服役限制的国家。每年有相当数量的运输机飞行员“军专民”。同时，美国通用航空也源源不断的为民航输送飞行员，结果使得航空公司缺什么都不缺飞行员。飞行员虽不低人一等，却也少了30年代的风光。物不稀不贵，美国航空运输业的平均收入是五万四千美元，其中大公司的机长年薪不过是10万美元左右，副驾驶才6万，比 中产阶级收入多不了多少。刚走上工作岗位没有经验的副驾驶，年薪才区区两三万，真够可怜的。


航空公司为了减低成本，也想方设法“克扣”乘客：糟糕的食物，拥挤的座椅，利用现代IT技术连接不同航班，让往东去的乘客先飞西以便最大限度地利用空座位，结果是现代美国人的行，虽然承飞机已经是必不可少的组成部分，但却早已没有了当年那种享受和炫耀。大众科学杂志曾经做了一个有趣的比较，一位180磅重的旅客连同20磅行 李，从新泽西的纽瓦克横跨美国到洛杉矶，单程票价243美元。如果把他们装在木箱子里用同一架飞机托运，也要花168美元。如果将他们封在棺材里，则要花584美元。运活人比运死人便宜，活人也就没有什么好抱怨的了。


遍地开花的通用航空


美国通用航空的规模同样大得惊人：全国有一万八千个机场，其中一万三千多个对外开放。小型飞机28万架(作为比较，通用航空也很发达的英国仅有一万架)，有执照的飞行员近七十万人。别看他们运送的人员物资在数量上无法同大家伙相比，其重要性却是不可忽视的。

大中型飞机的定期航班仅仅在两百多机场降落，远远无法覆盖某些边远地区。即便是大都会地区，花一小时前往主要机场也很常见。可是这一万三千个小机场，使得不出20分钟车程便可几乎遍及美国大陆的任何角落。於是通用航空承担了美国绝大部分的不定期航班，方便地将旅客送到目的地。这些航班除公司总裁们乘坐的公务机外，不少是为大众服务的空中出租车。在地广人稀的阿拉斯加州，到处都有冰天雪地和湖泊作为天然机场，全州60万人就有一万多架飞机，通用航空的重要性早已经超过路上交通，成为当地人日常生活的一个重要组成部分。

此外，从抢救伤员，追捕逃犯，现场交通，到消防救火，喷药施肥，直到每天深夜银行用户之间传递的成百上千万张支票，等等，无一不是通用航空的杰作。

当然不能忘记通用航空的另一个用途：娱乐。每年有成千上万的美国人领取飞行执照，尽情地享受飞行的乐趣。在他们眼里，公路上的飙车族形同摆弄儿童玩具一般。


(四) 美国民航的未来

凡看到过飞行管制中心雷达屏幕的人，一定会对其中密密麻麻的光点大吃一惊。高峰期的航班一架接一架地鱼贯起降，已经使北美的主要机场和大城市之间的航线呈饱和状态，如何面对不断增长的空运需求是航空业一个大难题。

方法之一是增加一次输送旅客数量，也就是研制超大型客机，欧洲采取的就是这条思路。对於航空管制而言，一架超小型螺旋桨飞机所占用的人力物力及空间同一架超大型客机相同，欧洲目前研制的A380型每架可载八百多人。将小飞机换成大飞机，可在不增加航班次数前提下多搭载旅客。


然而，这种方式不一定能解决全部问题，首先是提供超大型飞机起降的机场屈指可数，而受各种因素的制约，扩建主要机场的数量有限；其次，如何在同样时间内完成两倍三倍旅客上下飞机，清洁，补给等任务？如果地面作业时间延长，就可能降低某些时段内的航班次数。调查显示多数乘客对近千人等待上下飞机也无法忍受。此外，超大型客机更容易成为恐怖份子的目标。


由於这些顾虑，波音公司得出未来20年世界需要超大型客机350架，而不是空客预计的1000架，於是波音没有加入超大型客机的研制。与此相对照，北美航空人士多认为对现有过分集中的航空站进行分散疏导是未来航运的方向。


美国现有一万三千个开放机场，虽然角色重要，但在旅客输送数量上无法与大机场相比，原因是机场使用的主要是螺旋桨飞机，速度慢，舒适性差，航程短，直飞目的地有限，而喷气机价格太贵，老百姓又无法承受，因此多数旅客宁肯驱车两小时到大机场。


解决的办法是推出廉价的小型喷气机。一种叫“日蚀”的小型六座双引擎喷气机正在研制中，预计2008年投放市场，其售价在100万美元以内。一旦这类低价，高速，远程的小型喷气机问世，预计将会有30%以上的乘客从现有主要干线机场转移到星罗棋布的小机场。届时我们将看到身边许多人再不去为现今航空旅行的一切烦恼所困扰，出发前打个电话给机场确定好时间，全家驱车20分钟，从停车场直接走到停机坪登机，一小时之后“空中出租车”降落在400英里以外，15分钟之后便坐在接机的亲戚朋友家中了。这幅图画，目前仅能被是少数富人享受。但不远的将来 ，它很可能成为众多读者生活中的一部分。


11-22-03 定稿