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纯电淘汰混动?何小鹏说了不算!

(2022-08-17 19:36:38)

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出品 | 何玺 排版 | 叶媛

随着新能源汽车市场的火爆,造车“新势力”厂商的CEO们在舆论场也变得越发活跃,“暴论”频出,不断引发争论。

这几天,小鹏汽车董事长何小鹏又成为话题焦点人物。他在8月15日的公开活动上提出,纯电车已经可以满足绝大多数用户需求,混动车应该淘汰了。这番言论,让本就白热化的纯电、混动/增程之争更加激烈。

01

从何小鹏“淘汰混动”言论说起

何小鹏的“淘汰混动”之说,是在“小鹏汽车超级补能发布会”发表的。显然,何小鹏此番言论就是要在新能源汽车技术路线的选择上,为自家产品争夺话语权。在这个发布会上,小鹏宣布将加大对充电补能体系建设的投入,推出自主研发的、可以实现“充电5分钟续航200km“的S4超快充桩。未来,小鹏将从两个方面着手来实现充电补能体系的扩张:一是计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖;二是从G9开始,后面的所有车型或者改款车型,都将支持S4超快充。

这个规划落实后,小鹏将有能力向新能源用户们提供,由“超快充+高续航+自营充电站”构成的、便捷高效的充电补能网络。何小鹏认为,有了这样一个充电快速、分布广泛的补能体系的支撑,用户以往的里程焦虑将能完全消失,而混动车型,则可以被淘汰了。他还表示,混动的价值到2024至2025年左右就会消失,用户将完全信赖纯电,因此“混动是短期效益,而纯电才是长期主义”。

事实上,纯电与混动的争议并非始于此,而是从新能源 由来已久。而站在纯电的角度Diss混动的,也绝不止何小鹏一人,特斯拉创始人马斯克,前不久就发表过“淘汰混动”的言论。从技术上来说,以何小鹏、马斯克为代表的“淘汰论”支持者们认为,混动就是燃油车向纯电的过渡,是一种既不先进、也不环保、更不能代表未来的技术路线。而行业内外反对他们的人,则认为纯电“代表未来”只是纯理论的说法,在现实中,纯电车在续航方面普遍存在的问题,却迫使用户不得不在很多场景下选择混动,来解决里程焦虑。因此混动在可见的未来,不但不会淘汰,而且还会得到进一步发展。

从市场实践上来看,凡是公开宣称要淘汰混动的“新势力”,基本都是走纯电路线的车企。例如国外的特斯拉,旗下所有型号都是纯电动力,至今没有一款混动型号。小鹏汽车虽然在2020年以前有涉足过对混动路线的研发,但是“在讨论良久后最终决定放弃”,从此All In纯电。而对“淘汰论”的反对声音,则基本都出自旗下有不少混动车型的企业。例如,比亚迪、理想以及长城、长安、吉利、奇瑞等车企相继发布了自己的混动汽车。他们从技术架构上、市场营销上,都对混动车型信心十足,对以何小鹏为代表的纯电理想派言论无动于衷。

可以预见,由来已久的纯电混动之争,在未来还会延续下去。

02

纯电淘汰混动,厂家说了不算!

仔细分析何小鹏、马斯克等人“淘汰混动”的言论可见,他们对纯电的信心主要来自两方面:一是全球都对环保、低碳提出了长远规划,而纯电在这方面的确更符合长期的政策面取向。在宏观面上,全球各国政府都已经拿出了大幅降低碳排放的时间表,也都对新能源汽车产业提出了尽量减排的要求。而纯电车产业无论在汽车运行过程中,还是在电能生产过程中的排放,无疑都处于更低的水平,确实符合长远的社会需要。

二是他们认为目前的纯电技术已经“够用”,足以说服多数用户放弃混动转向纯电。例如,何小鹏这次还在发布会上就对此提出了论据——“中国用户平均每周行驶不超过300公里,90%以上场景为城市和近郊。”也就是说,在绝大多数情况下,纯电已经可以完全满足用户需求。而混动所提供的里程增加,可以被认为是“完全没有必要”,不但没有带来更好的体验,反而会因为使用燃油,而在汽车运行过程中造成新的污染。因此混动是“终将被淘汰”的过渡产品。

然而从舆论反应的情况来看,何小鹏、马斯克的这套“淘汰论”,尽管听起来头头是道,但在广大消费者群体那里,却并没有得到什么有力的支持。在社交媒体上关于此事的讨论中,一位东北地区用户的评论帖子,就得到了相当多的点赞——“说里程焦虑不存在的,你敢不敢来东北零下十几二十度的地方来试试”?许多用户也在回复中表达了类似的意见。毕竟,在电池性能尚未取得彻底突破之前,新能源车在低温天气下续航能力“腰斩”的现象,始终是用户们难以解决的痛点。只要这个问题依然存在,何小鹏关于纯电车续航力的“够用”、“不需焦虑”之说,就无法获得多数用户的认可。

在讨论中,对“淘汰论”发出反对意见的并不止北方地区用户,南方用户同样不认为里程焦虑已经得到解决。他们表示,尽管纯电车已经能够满足市内通勤的场景需要,但这并不代表已经“够用”。对于相当大一部分用户来说,周末出行、节假日返乡、甚至自驾旅行之类的需求,虽然发生的频次不高,可对于他们工作生活的重要性却并不低。纯电车在这些频次不高、但不可或缺的使用场景下,往往会让用户面临排队充电、甚至找不到充电桩的尴尬,严重影响使用体验。因此在他们看来,能够用双系统解决里程焦虑的混动车型,依然是更可靠的选择。

用一个网友帖子的话来总结就是:“我可以不用混动,但你不能没有!”

03

现阶段讨论纯电淘汰混动,营销意味更浓

显然,纯电与混动孰优孰劣的纯理论之争,对于市场和消费者来说意义并不太大。真正值得人们关注的,是未来5到10年内,是否会出现纯电淘汰混动的现实情况?要回答这个问题,最好还是先了解一下新能源车企们在动力系统选择上的真实举措。应当注意到,当前的主要厂商中,不但长城、长安、吉利、奇瑞等传统车企,都在混动车型上投入了大量资源,而且就连在新能源核心技术上全球领先的比亚迪,也极为重视混动车型。根据7月份销售数据显示,比亚迪旗下搭载DM-i混动技术的车型销量,已经超越纯电车型,成为销售主力。

而在中高端市场极具代表的理想、蔚来,以及与华为深度合作的塞力斯等品牌,也都在使用混动技术为中大型尺寸的豪华SUV车型提供动力,把对标传统豪华品牌车型的驾乘舒适性和续航力提供给用户。

众所周知,一款新旗舰主力车型的生命周期一般都在5到10年左右。而从大部分头部企业,不约而同都把混动系统确定为下一代旗舰产品动力核心的事实来看,他们已经“用脚投票”对纯电混动之争做出了选择。我们可以相信,5到10年内,混动车型非但不会被纯电淘汰,甚至有可能比纯电车型更吃香!

到这里,我们基本可以对纯电和混动之争做个小结:纯电从理论角度上来说的确具有优势,但这种优势只能在极为长远的未来才能体现出来。而在5到10年内,用户完全不必对这种纯理论争议过于关心。何小鹏、马斯克等提出的“淘汰论”,基本可认定为是在用遥远未来的“画饼”,推销给用户来“充饥”。是他们在面临混动车型大卖、并对自驾纯电产品造成严重挑战时的营销“反应”。

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