许多反对限制私车的人总喜欢说：东京、纽约、伦敦等国际都市，比中国大城市的汽车拥有量还多，怎么就没有那么多雾霾？他们由此迫不及待地得出结论：雾霾和私车无关。崔永元的“放个屁”之说，就是为这些人立言。

应该怎样看待这个问题？首先，中国大城市的雾霾，当然绝非私车这么一个因素。工业污染、民用能源的污染等等，可能是更重要的原因。但是，这并不意味着私车就不是一个重要原因。汽车拥有量，和汽车实际使用量并不能划等号。比如，几年前国外一本专著揭示，在2000年，北京人乘公交的比例仅27%；东京、纽约、巴黎的比例则分别是64%、44%、35%。这些数据近年来发生了不小的变化。据说北京在2012年公交通勤的比例达到了44%，这是不小的进步。但国外的城市也在进步，比如纽约的比例到2010年涨到了接近56%。伦敦在2011年也达到了48.3%。一项2005-2009年间的调查数据更为惊人：纽约的通勤者有57.8%乘坐地铁，21%步行，只有7%单独开车，另外2.3%和人搭伙开车。也就是说，满打满算，开私车的通勤率才9%出头。可见，这些所谓比北京汽车拥有量高的城市，有更多比例的人乘公交上班。车多但并不常用。到东京街头看看就知道，哪里有中国大城市那么多车？

另外，这些和北上广等同等规模的城市，人均收入也比中国城市居民至少高出七八倍，人口密度也低不少。纽约的地铁规模宏大、使用方便，但显得很破旧，没有一点豪华的味道。在这样的地铁站台上等车的，不乏华尔街的总裁、高管。但前几天我回北京，稍微有点身份的人，全是一辆豪车。城市、交通、和经济等方面的研究，早就总结出了这样一些普遍规律：人口越密集，越有利于公交的发展，越不利于汽车的发展。另外，人均收入越高，越有条件使用汽车。中国的“国情”，本来应使人们更加依赖公交。怎么如今反而会“逼着”大家开车？难道这不是穷晒吗？

可见，中国急需鼓励人们少开车的公众政策。

有研究表明，汽车的能耗和排放，在时速45-65英里（72-104公里）匀速运行时最低，低于或高于这一“黄金时速”，排放都会增加。当然，不同的车型，具体的数据指标肯定还有诸多不同。但大致而言，汽车在高速公路的限速下行驶，排放是最小的。汽车空转，排放比匀速运行时高许多。汽车启动、加速，排放就更大。所以，尾气排放的大小，并不仅仅取决于路上有多少车，还取决于这些车是在什么样的状态下运行。

中国的大都市，对私人车的限制太少，大家特别喜欢开车。这样，虽然汽车拥有量不如国外的许多同等规模城市，但路上比人家要拥堵得多。一拥堵，尾气的问题就变得突出起来。上百万辆车堵在道路上，要么空转，要么不停地启动、刹车，一辆车的排放，可能要比正常匀速运行的车高出十几倍。如果油质再差一些，尾气的产量当然就大得多。

要解决这一问题，就要依靠一系列的公共政策鼓励人们少开车、不开车。第一，象伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等城市，机动车进城都要缴纳拥堵费。中国城市比这些城市的拥堵要厉害得多，但还不见类似的政策实施。第二，中国应该效仿欧洲一些城市的作法，在市中心离公交车站很近的居民区，取消停车位。在我看来，距离公交站在400米以内的小区，完全没有开车之必要，可以取缔所有停车位。路边的停车位也要大量废除。美国的许多城市，也已经开始拆除市内的停车楼、停车场、路边停车位，并减少新建公寓楼的停车位配置。当然，这一切导致了市内停车费的猛涨，使得开车的成本急剧上升。而中国许多大城市，依然把增加停车位作为市政建设的目标，这等于顶着雾霾鼓励开车。第三，私人车必须给公交、自行车让路。国外许多城市，对公交专用道保护得非常严格。在哥本哈根，一半以上的通勤是自行车。自行车道有着“绿浪”信号体系，保证畅通无阻、不会被红灯卡住，使开车远不如骑车便利。在东京，也有一小时内的交通开车不如骑车快之说。衡量自行车交通便利程度的“哥本哈根指数”，2011、2013年评出世界“对自行车最为友好的城市”，阿姆斯特丹、哥本哈根等欧洲城市一直名列前茅。在2011年，与北上广同等规模的城市，东京名列第四，巴黎第七，伦敦第十六，纽约名列第二十。中国作为一个自行车大国，却没有一个城市 出现在前二十名以内。

如果这些措施同时实施，中国大城市路面上的车辆就会大幅度减少。同时，车速会提高、拥堵会减少，尾气排放会随之降低数倍。在此基础上，如果在工业和民用能源上能以天然气等洁净能源替代煤炭等污染严重的能源，中国的大城市就有望重见天日。