在德里车展上亮相十五个月后，世界最便宜的车、也是被谈论最多的车，Tata Nano终于上市了。英国的《经济学人》欢呼这一廉价车创造了历史。

Nano为印度的Tata汽车公司所制造，售价仅两千美元（还不到一万四千人民币）。其人气可以从首批车的发售中看得清清楚楚：头十万辆车必须抽奖购买。一般西方国家的汽车销售，经常是卖方给买方提供低息或零息贷款，甚至取消首付。但要想拿到Nano，购买者则必须要预付定金。其金额几乎达到车的全价。比如，买辆价值二千五美元的车（含税），需要预付1875美元。这样，公司可以从消费者那里拿到高达十亿美元的定金，无息地使用三个月。那些等待第二轮产品的，预付的定金会得到低于市场价格的利息，不过公司还可以从消费者那里拿到两亿美元的无息资金进行生产。这对财政上困难重重的Tata来，实在是雪中送炭了。

印度的人均GDP按消费能力（ＰＰＰ）估计仅为两千七百多美元，不及中国（近六千美元）的一半。但是，印度造出了价格在人均ＧＤＰ以内的汽车，使汽车的消费平民化，并且保证了车的基本性能和质量，引得国际的眼球，甚至连美国人也有想买的。中国低于本国人均ＧＤＰ的车也许有，但至少在国际汽车市场上闻所未闻，在国内也没有象Nano这样炙手可热，更没有出现消费者要反向给生产厂家贷款的现象。这大概也是印度模式和中国模式的一个不同吧。

Nano的起家非常艰难，足以体现了印度模式所创造的“恶劣”的“投资环境”。Tata是印度最大的汽车公司，在国民经济中本应举足轻重，受到政府的种种照顾。可惜事实并非如此。为了生产Nano，该公司先在西孟加拉地区建厂，斥资近三亿美元。但是，当地的农民在政治家的鼓动下，掀起了激烈的抗议风暴，指责政府为Tata强制收购一千英亩的农地。这在中国，本来是政府大笔一挥，一道拆迁令就能解决的小问题，但在印度，却使Tata陷入困境：要么高价买断这些农民，要么走人。最后Tata选择另外择地建厂，耗资快四亿美元。第一个工厂的许多投资也只能泡汤。不仅如此，在第一个厂址附近聚集的一系列供货商也都要重新选址。

然而，因为有民主法治所带来的秩序，印度的知识产权能够得到有效的保护，企业也比较有创意。印度的经济规模虽然比中国小得多，但具有国际竞争力的企业数目却在中国之上。Tata也正是一个例子。面对人均消费能力不及中国一半的国情，Tata不仅把自己的王牌的价格压到人均ＧＤＰ以下，而且此车性能相当有保证，在开到105公里的时速还相当稳定，三米多的车身内空间宽敞，能够适合95%美国人的身体，有着长远的国际眼光。这也怪不得，在经济低迷的今日，这一廉价车得到了西方国家的高度注目。《经济学人》估计，到明年，印度的公路上将有三十万辆Nano。中国汽车进军美国市场的口号高喊有日，也确实有了具体的计划，但到施行时不得不推迟。而Tata日后先于中国汽车打入西方主要国家的市场，或者在世界汽车市场上占领更大的份额，恐怕不会太出人意料。印度并不仅仅是个穷邻居，更是个有诸多制度优越性的强有力的竞争者。