长江CJ6110SG2Y7H与CJ6180GCH是常州长江客车制造有限公司（已于2007年5月破产，后与丹东黄海重组）生产的11米级双层天然气客车和18米级低地板大容量快速公交客车。CJ6110SG2Y7H于2003年开始投入特5路、特6路、特9路等线路运营。CJ6180GCH是长江于2004年开始生产的、国内首款后置后驱18米级低地板铰接客车，在2004年12月起投入北京快速公交1线运营。它们也是北京在役的最后2款长江客车。按照北京公交10年强制报废车辆的规定，它们都将在2014年前后开始报废退役。而随着长江客车公司的破产，北京未来也不再会出现长江车的身影。

CJ6110SG2Y7H
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    CJ6110SG2Y7H是常州长江客车生产的11米级双层非空调天然气客车。前脸上6盏圆灯错落有致，这也是长江客车曾经的家族式前脸设计。与已经退役多年的CJ6100G1Q2H一同称为“鬼脸长江”。CJ6110SG2Y7H在二层采用的大弧度挡风玻璃过渡自然，造型上更具有现代感。
    CJ6110SG2Y7H采用的是东风康明斯B5.9-230G直列6缸涡轮增压天然气发动机。最大功率172千瓦/234马力，最大扭矩678牛米，,排放符合欧洲3号标准。最初全部搭载5挡手动变速器，从2007年起改造为6挡自动变速器。驱动布置形式为后置发动机，后轮驱动。它的实际动力表现较为温柔，发动机出力是天然气机特有的柔和，加速过程不会有推背的感觉，明显不如柴油机那样有较强的爆发力，倒也不会有动力不足的感觉，动力系统整体表现平稳柔顺。发动机声音也是天然气的特点，柔和、不会隆隆作响，只是听上去不是很安静，而且转速拉高时也有点半死不活、用尽力气的感觉，不是很动听。
    CJ6110SG2Y7H的底盘采用前后钢板弹簧非独立悬架，低入口2级踏步设计。实际行驶中这套底盘表现比较一般，弹簧偏软而缺乏韧性，在经过连续颠簸的路面时悬架反应迟钝，既不能很好的吸收掉颠簸来保证舒适性，也不能很好的起到稳定车身的作用。路面上的细碎短波震动会被悬架变为连续的长波起伏，车身会变得像在茫茫大海中随波逐流的船那样上下起伏，在经过突然的上下坡路面时同样如此，弹簧在一瞬间压缩到底，然后又立刻回弹，这时产生的能量会在垂直方向上传递数次才能被弹簧全部缓冲释放，车辆的行驶稳定性一般。弹簧在压缩伸张的过程中会吱嘎作响，底盘上一些部位也会发出异响，整个底盘略显单薄而刚性不足。车身上装同样显得单薄，但是依然保持着较好的刚性。在经过近10年的使用后，车身各部位不会轻易发出异响，依然有较强的整体感，只是在经过长时间使用和缺乏配件与精心保养的情况下，内饰已经显得残破陈旧，一派略显萧条的景象。  
    CJ6110SG2Y7H最早将在今年底开始彻底报废退出运营，取代它的将是福田的新型双层液化天然气客车，让我们共同期待新车的表现吧。

CJ6180GCH
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    CJ6180GCH是目前北京公交在役的惟一一款长江—依维柯铰接客车。它是在2004年12月起投入快速公交1线运营的18米级低地板后置后驱铰接车，也是国产的第一款18米级低地板后置后驱铰接客车。全承载车身、低地板、门式车桥、空气悬架、后置后驱、液压铰接机构等都是首次出现在国产客车身上。可以说CJ6180GCH的诞生为国产客车，国内的客车厂家带来一场技术革命，它也成为当时国内技术含量最高、造价最贵的城市客车。而在CJ6180GCH推出后，国内的众多厂家，比如青年、金龙、宇通等纷纷推出各自的18米级低地板后置铰接车，并且都在市场上占有一席之地。
    CJ6180GCH是常州长江与意大利依维柯公司合资开发、生产的，为当时的国内客车市场带来了欧洲最先进的客车制造技术，整车关键总成部件，如底盘、发动机、变速器等皆为进口。CJ6180GCH选用依维柯F2BE0682F*B直列6缸涡轮增压柴油发动机，排气量7.8升，最大功率228千瓦/310马力，最大扭矩1100牛米，匹配5挡自动变速器，后置后驱布局。从实际行驶的表现来看，发动机动力输出有力顺畅，运转强劲，在历经近8年的使用后动力性几乎没有衰减，声音也依然正常，没有任何声嘶力竭的迹象，整体状态保持着较高的水准，体现出很高的制造质量。车内的噪音主要来自变速器的液压系统，行车时变速器的噪音甚至盖过的发动机的声音，起步1、2挡时尤为明显。不过这种液压系统的“嗷嗷”的噪音倒也显得富有激情。但是，这声音实在是太大了。
    CJ6180GCH的底盘是现在早已常见的全承载车身，门式桥低地板结构，在当时却是国产客车首次采用。前桥为多连杆独立悬架，空气弹簧。中、后桥为整体桥非独立悬架，空气弹簧，这套底盘系统的表现在今天看来依旧是国内客车中较高的水平，与动力系统相似，底盘性能几乎没有衰减。悬架支撑坚实稳定，弹簧在硬朗之中表现出一种柔韧感，舒适性与行驶性能相得益彰。底盘刚性表现出众，整体感强，8年的高强度使用过后表现仍旧稳固，没有松散感。车身上装与其他公交车最大区别在于为配合快速公交1线的岛式站台，使用了左开门设计。整体刚性也和底盘一样，保持着较好的水准，由国外汽车制造商带来的先进技术水平可见一斑。但是，在经过近8年的使用后，内饰件出现了明显的老化迹象，再加上快速公交1线并不勤于保洁，车内已经显得陈旧肮脏，与2008年开始新增投入运营的青年JNP6180G相比，CJ6180GCH的车况更显陈旧。
    北京的长江客车即将在未来2、3年内全部结束历史使命，有些让人不舍。特别是CJ6180GCH这款带来技术革命的车型。我希望能有哪怕是一辆车被博物馆保存，来纪念这款全国第一的后置铰接客车。最后说一句：长江，一路走好，感谢你们多年来为方便北京市民出行做出的贡献。