这是一个背水一战的中国品牌，这也是一个在微车式微年代力图转型乘用车的跨界品牌。两年时间里，这个中国品牌一再在调整、一再在沉沦，直到如今才看到希望的曙光。

从2017年4月上海车展以独立品牌参展，到一年后才正式向媒体发布全新品牌形象及首款新车，长安欧尚小心翼翼地试水。

从2018年最初的欧尚COS1°试水不利，到2019年年底“以客户为主导”理念推出的欧尚X7上市掀起订购狂潮，长安欧尚找到了定价与定位更为精准的目标消费群体。欧尚X7也在错位营销上诠释着“人无我有，人有我优”的理念。

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今年3月份，长安欧尚实现了17028台销量，和去年同期相比实现了30.4%的增长，其中欧尚X7销量就占到总销量的63.40%。“一枝独秀”的欧尚X7为什么会撑起长安欧尚品牌呢？相比吉利、长城，为何长安汽车双品牌战略却走得如此与众不同？

长安欧尚迷途知返

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众所周知，长安欧尚在成为独立品牌之前已经有过一次转型，欧尚车型曾为长安商用车由微车市场迈向MPV市场立下汗马功劳的一款经典产品。有人说，正是因为看到欧尚车型的成功，长安汽车高层试图在长安欧尚创立之初，将其打造成一个中高端品牌，以适应中国品牌向上的形势。

笔者注意到，长安欧尚2018年4月独立，当年9月份推出的首款新车7座中型SUV欧尚COS1°（科赛）和2019年1月上市定位中高端MPV欧尚科尚的定价并不低。长安欧尚汽车事业部副总经理、销售公司总经理杨光华彼时介绍欧尚COS1°时提到，目标用户群“较高收入、高学历、二三线城市”等字眼。

可一个传统卖微车的品牌转过身来就想“穿西装、打领带”，就有媒体感觉长安欧尚高层对品牌定位有点操之过急。残酷的市场表现击碎了长安欧尚高层的理想，长安欧尚独立的第一年2018年销量环比下降44%，品牌发布的首款新车欧尚COS1°（科赛）当年9月份上市，经过艰难爬坡期也难有作为，2019年全年销量才9056辆。

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怎么办？长安欧尚汽车董事长何朝兵在2019年11月底长安欧尚X7上市发布会上说：“成功的品牌，是充分满足客户需求的品牌。”

长安欧尚真正的客户是谁？笔者从7.77万元-11.77万元的长安欧尚X7定价，看到了它的主要消费群体就是长安欧尚过去的基盘用户：微车和低端MPV车主。

杨光华在欧尚X7发布会上宣称：“长安欧尚汽车打造的中国百姓用得上的精品车，代表了品牌对品质至上的追求。”不就呼应了长安欧尚过去的那批老用户更新换代的需求吗？

一定意义上看，长安欧尚高层们只是回过头看了看老对手上汽通用五菱走过的路，过去宝骏也曾想“一步登天”，结果也摔了跟头，此后多年来宝骏产品定价都在10万元以内，主要满足五菱面包车车主升级换代的需求。

人无我有，人有我优

找到了用户，但凭什么这些用户就非要买欧尚X7呢？笔者认为，欧尚X7成功的关键在于“差异化竞争”。在自主车企都强调的性价比方面，欧尚X7做得更“绝”，它的轴距相当于中级SUV，比主流10万级自主品牌紧凑型SUV长太多，而价格却比这些车都便宜。

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长安欧尚营销方面也充分诠释“向尚而行”的品牌主张，大胆承诺终身免费保养、终身免费真质保（99.9%零部件）。一个品牌敢提出这样的质保政策不仅是对自身产品实力的信心，也是对自身服务体系的自信。当然这些政策也能给消费者在日后的养车过程中，省下一大笔费用。试问这样的产品，消费者怎么会不买单？

正是长安欧尚拿出这两大撒手锏，才使得的欧尚X7与主流自主紧凑级SUV竞争时有着“人无我有，人有我优”的优势。当然比欧尚X7卖的更贵的姊妹车型长安CS75PLUS此前的热销也帮了它的大忙。

任何事情有利也有弊。某位知名汽车工程师曾对笔者表示，新车在使用两年后就属于故障高发期，一些故障率低的国外品牌都不敢承诺终身质保，自主品牌此时的承诺面临今后兑现的风险，这无疑会在后期加剧企业的负担。

欧尚X7成为“爆款”能说明长安欧尚品牌运作成功了吗？笔者认为，欧尚X7的成功只能说长安欧尚才刚上路，离走上康庄大道仍有段距离。

一是长安欧尚与长安牌乘用车如今是“唇齿相依”。毕竟双方在技术平台、零部件采购等多方面有着高度协同，欧尚X7如今的成功就来自于规模经济控制下来的成本让渡给了客户。一旦更早上市、定位更高的长安品牌产品首战失利，长安欧尚产品必受连累。

二是长安欧尚独立的并不彻底，未来市场化空间有多大仍未可知。相比WEY、领克拥有独立的官网，并且整体去母品牌化的运作方式，长安欧尚不但官网保留浓厚的长安汽车品牌风格，而且官网“品牌故事”也基本上介绍的都是长安汽车的历史与成就。

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