厦门空港分析

机场一般来说在一个区域内的数量有限，很少出现机场过剩的状况，机场的主要赚钱模式其实是租地，一部分租给航空公司停飞机，办理登记手续。一部分租给商家做生意。同时，机场也可以通过出租广告牌，为航空公司提供技术服务赚钱。在这种生意里机场的最大优势就是毛利比较有保障，同时，也比较容易收到现金。

象其他大部分出租地盘的生意（比如百货商场）一样，机场的位置决定了机场的价值，机场所在城市及其周边区域的政治经济地位，决定了该地区的人口密度，决定了客流量，决定了航空公司愿意投入多少航班，决定了机场的繁忙程度，当然就决定了机场对于航空公司的优势程度。城市如果大了就会出现两个机场或者机场间隔距离不远，机场间就会出现竞争，这时一些其他因素也会发生作用，比如机场的规模和设施状况。机场的航班安排情况，去机场是否足够方便等。当然，就我们国家的状况来说尚未出现机场密度过剩的情形。但即使如此，天津机场在首都机场的阴影里，规模要小于比天津城市规模小的很多城市。

就目前来看，高铁的开通打击了低速铁路和航空业。因此，位于我国中部地区以国内航班为主的机场受到的影响最大。

位于东部的有大量国际航班和远程国内航班的规模较大的机场的地位无疑要牢固的多。可以说有一条不错的护城河。但是，有护城河只是说机场可以获得稳定的业务；联系到上面说到，机场获得现金比较容易，也只说明机场的债务风险会比较小（这还要取决管理层的战略）；这些都并不说明投资机场就能获得高额回报。因为，机场是重资产行业，人们花巨资打造富丽堂皇、规模巨大的机场，但是，机场里有很多地方根本不会产生1分钱的经济效益，我说的经济效益不仅仅是指直接的经济效益，包括间接的效益。比如很多的机场都有很少使用的过道和休息区。

因此，我认为，一个机场的价值，不仅仅来源于它的位置，还来源于它的资本使用效率，当然还有管理水平和成本控制水平。我们看看上海机场、白云机场、深圳机场和厦门空港的10年净资产收益率。上海9%，广州8.9%，深圳12%，厦门17%。为什么上海和广州不高呢？在看看杠杆因素厦门的资产负债率9%，深圳10.4%，广州40%，上海18%。看来厦门不是利用负债杠杆来抬高的净资产收益水平。到是，广州不高的水平还有不少杠杆的功劳。再看总资产收益率。厦门14%，深圳10%，广州5%，上海7%。差距十分明显。是什么造成这些差异呢？总资本收益率=净利润率*资本周转率。我们看看这两个比例的情况。厦门净利润率33%，深圳37%，广州15%,上海31%。我们都知道有个规模效益，规模越大，成本约容易扩张，特别是对于机场这样的重资产企业来说更加明显。很显然，广州和上海机场的规模最大，深圳次之，厦门最小。但是，广州的净利润率反而最低，这恐怕和管理有关。在看资本周转率厦门43%，深圳29%，广州34%，上海23%。这里就明显反应出来厦门的资产周转水平要高的多。我考察了营业费用、管理费用之和与收入的比。厦门7%，深圳4%,　广州9%，上海6.8%。考虑到规模优势，不能认为厦门费用比例高，当然，也不能认为厦门的管理优秀，深圳控制的不错，而广州明显较差，上海也不理想。我们再看看毛利率，厦门54%，深圳43%，广州32%，上海34%。对比到净利润率，厦门在费用控制方面水平并不优秀，但是厦门的经营优势比较明显。

换个角度来分析问题。机场是为飞机起降提供服务的，一个机场最终的工作业绩是看安全起降多少架次飞机来定。因此，我们可以看看单位架次飞机带来的利润和占用的资本的情况厦门机场 08年单位架次利润2096元。09年2548元 10年 2400元。而深圳机场10年单位架次利润为3292元，广州1785元，上海3946元。可见上海的规模效益还是比较明显，广州表现比较差。厦门机场 08年单位架占用资产08年18102元 09年14267元 10年 16539元。而而深圳机场10年单位架次占用资产30134元，广州34296元，上海52694元。

通过上面的分析可以看出，广州白云机场的经营可能存在问题，使得费用成本控制不利，而上海的资本利用效率极低，这可能有两个方面的问题1、有大量的不能生产效益的设施。2、在上市公司进行资产置换和购买的过程中，资产价格被高标，股东利益受到损害。我认为第二种可能性较大。而厦门机场相对来说规模虽然较广州、上海小，但在福建是比较大的。管理一般，但位置有优势，并且购买资产计价较为合理，因此各方面数值不错。

机场的经营成长受两个方面的影响1、经济周期；2、机场建设周期，机场建设周期往往跨年，在建设期中，资产增加，但是收益没有增加，如果机场建设有再融资，那么每股收益很可能下降。这对股价是不小的压力。而在建设完毕初期，收益会逐渐出现增加趋势，一直到机场逐步饱和，收益效益会下降。从目前看，厦门机场航班容量达到25架次每小时，而厦门机场只有1个跑道。而浦东和深圳单跑道的航空容量也只有23架次每小时。即使，按照厦门的年报预计在后年达到28架次每小时，可提高比例也十分有限。因此，依照厦门机场目前的能力，如果不新建新的跑道，增长潜力将会很有限。

反观深圳机场，目前第二跑道开始释放产能，但是，这需要时间，而期间，成本可能先行上涨，一季度利润就下降了。

我认为，如果厦门机场进行第二跑道的建设或进行新航站楼建设，都会对利润很费用产生较大影响。对内在价值的评估产生较大变数。因此，目前对内在价值的评价最好不要想象这些事。而以目前的情况，厦门的可增长空间可能很难超过20%。因此，不能加入太多成长成本。因此，可以简单的认为，如果厦门空港的市盈率对于10倍，或市净率低于1.2倍有安全边际，具体看哪个指标要看厦门空港的经营效益是否高于其平均水平。