据《中国经营报》报道，记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁路的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。

如果按总工程师的说法，提速后如果不能大幅提价的话，中铁会亏损更多。看到这个，我好奇地查了一下2011年降速降价情况：

2011年7月1日起，武广高铁由原来的350公里时速降为时速300公里和250公里两种速度等级混跑模式，并实行新的试行票价。相对于原来广州南站到武汉站的一等票价780元和二等票价490元，调整后300公里时速动车分别降低了40元和25元，降幅为5%；；而250公里时速的动车则分别降了250元和160元，降幅高达32%。

2011年将时速从350公里降到300公里，降价5%，现在要从时速300公里提速到350公里，运营成本要上涨三分之一，也就是说超过30%。

为什么降下来时资费只降了5%，而提上去时成本却会上涨三分之一呢？五年过去了，难道技术没有提升，成本没有下降？这可不符合经验曲线（这是经济学范畴的东西，可能工程师也不懂这些）。2011年运行350公里就没有那些损耗吗？造成这种差距的背后原因大致有：

1、2011年时速350公里是带病运行的，2016年时速350公里已没有问题，但成本上升了；

2、中铁公司借提速提价，以弥补近几年高速建设高铁带来的资金压力和盈利压力；

3、2011年到2016年通货膨胀得厉害。

我只想到了这些，欢迎补充。

其他资料：

2011年高铁降速降价与“7.23甬温线”动车事故无关。

我国建成并运营时速350公里的高速铁路始于2008年8月1日的京津城际，接下来又建成并运营了多条时速350公里的高速铁路。2009年12月26日，全长1068.6公里的武广高速铁路同车，时速350公里；2010年2月6日，全长482公里的郑西高铁开通，时速350公里；2010年7月1日，全长301公里的沪宁高速铁路开通时速350公里；2010年10月26日，全长147公里的沪杭高速铁路开通，时速350公里。截至2010年年底，中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条，总里程2116.6公里。“723甬温线”动车事故发生，在一条设计时速250公里的线路上，一辆运行时速99公里的D301次列车，撞上了运行时速只有16公里的D3115次列车。8月16日与8月28日，高铁又分两个阶段全面降速，京津与沪杭也降速到时速300公里运营。（摘自《中国高铁降速之路》）

2011年降速降价的原因（根据网络传闻总结）：

1.降速保证安全；

2.降低运营成本和折旧损耗；

3.为降价提供空间，高铁上开行动车以缓和被高铁的争议，提高上座率；

4.铁道部易主了，盛光祖本来就和刘志军的思路是不同的。