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    中国铁路总公司的负债达到3万亿元大关。截至今年9月30日，中国铁路总公司（下称铁总）总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。业内人士表示，为了解决铁路资金紧缺问题，比较可行的思路是：提高铁路自身的盈利能力，包括运价市场化(提价)、提高铁路系统的管理经营能力等。（23日《经济参考报》）
    又到春运季，铁总替代铁道部承受着舆论场的严苛考问---20%的退票费已经引发潮水般的民意批评。经历非常规发展和贪腐现象频发的铁道部，在不平静的改革中被分拆。作为和公众生活紧密相连的铁道部市场化的继承者---铁总，应该给予公众更多期待。最起码要让铁总面临的第一个春运，票好买一点，服务质量提高一些，人满为患的尴尬更少一些...这些现实的民意期待，铁总不知能否满足。
    铁总“活得”并不容易，众所周知就是它的高负债：超过3万亿元。公司化以后，铁总如何偿还这笔债？铁道部分拆后，公众一直没能停歇这样的追问。人们担忧的是，铁总市场化后，这些债务会通过火车票涨价的方式，摊薄到乘客身上。退票费的调整，似乎也验证了公众的担忧。
    在商业银行由追着给铁道部贷款给躲着铁总的趋势看，铁总已经感受到了市场化后的融资冷暖。铁总会否因循市场化的逻辑，将自身承担的社会责任以“市场化”名义“减负”呢！
    真正的市场化逻辑是这样的，一是铁总应拉开垄断的铁幕，让民资进入，参与铁总的股权改造，给铁总所有制血统增添鲜活基因。当然，民资进入不是颠覆，而是按照“非公36条”的新老版本以及新近国资国企改革的政策设计，为国企改革趟出一条真正市场化的新路；二是市场化的活力在引入竞争，铁总“又铁又总”，很难有竞争因素介入，这样的市场化是“寂寞”和“无趣”的，也并非真正的市场化；三是市场化包含客运和货运价的市场化，但客货运价和铁总提供的服务质量应该相匹配；四是最重要的，铁总继承的债务，既要通过市场化经营来消化，也要通过适当的国家财政补贴来清偿。因而，铁总的角色是二元的，既要充分发挥其“经济人”博弈市场的作用，也要牢记其“社会人”的公共责任。
    铁总是改革的产物，要在改革中释放出应有的改革红利。所谓市场化，不是仅仅去官本位和去行政的减负，而是在市场中完成法人治理机构的升华和所有制结构的优化，而不是从政府到官商的垄断利益独享。故而，体总的市场化是通过股权的有序重组，在确保国家交通战略安全的前提下，让民资充分渗透改造，实现国资、民资和公众多重利益的共享，这样的市场化才是充满活力的。
    铁路建设由行政化主导变市场化主导，是中国铁路建设的华丽转身。按照《铁路“十二五”发展规划》，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，预计到2013年底，全国铁路营业里程预计达到10.23万公里。按照规划，仍有1.77万公里任务需要完成。完成这一目标，需要2万亿元。
    对背负3万亿债务的铁总而言，这是不小的压力。但未来2年，也给铁总市场化提供了契机，若在融资渠道秉承开放心态，给予民资更多的机会，在融资渠道上和各路资本形成利益共享的战略伙伴关系。未来2年两万亿的市场化融资，或使铁总品尝到真正市场化生存的真味，给铁总带来前所未有的市场动力。一个充满活力的铁总，有债务又有什么可怕的呢！