中国民用航空局局长称中国现在运营的175座机场中约130座存在亏损，2010年亏损数额达16.8亿。他表示“十一五”期间中国民航局对支线的补贴超过60个亿，尽管机场亏损但所在地政府没有埋怨，而是积极进行扶持。（2月24日《中国新闻网》）
    大建机场让飞机飞，一直是各地政府所热衷的。很简单，有飞机意味着城市地位的提升，更能提振招商引资的效应。显然，建机场并非城市客观上的必需，而是决策者主观的必然。按照流俗的说法，就是“机场热”。
    机场热的负效应已经来了。运营中的175座机场越有130座存在亏损，去年一年亏损就高达16.8亿，过去5年民航总局对支线的补贴就超过60个亿。可见，各地纷纷“让飞机飞”的愿望实现了，但是却带来了几十亿元的大窟窿。有趣的是，面对亏损，各地政府并不埋怨，而是一如既往的支持。
    这种违逆常识的政府行为，按照有关方面的解读，是投入与产出的比例为1:8，带动的是整个区域的社会经济发展。也就是说，各地财政倒贴，值。
    大约真的如此罢！可是，对于公众常识而言，七成多的支线飞机一直在亏损，总不是那么回事。每年补贴数十亿，都是从纳税人荷包里掏出来的。对于普通人而言，飞机票价远远超过公众出行的成本预期，通常的交通工具还是汽车和火车。也就是说，对于普罗大众，坐飞机远行的现实意义不大。事实上，七成亏损已经说明了飞机场和基础民生的隔膜和不兼容。在此逻辑下，纳税人掏钱奉养远离民生的飞机场，公众也许并不觉得值。
    民众觉得不值而政府觉得很值的工程不是公共工程而是政绩工程。对于亏损的政绩工程，若公共财政依然不遗余力地补贴支持，那就异化为面子工程。至于所谓的投入产出关系，是不能单纯从经济学数据来测算的，关键还是要看是否符合民生期待。得不到民众支持的产出，就像虚夸的GDP数据，不过是验证功利主义的注脚。
    其实，机场重复建设早就成为社会关注的问题。以长三角经济区域内的机场布局看，该地区有17个民用飞机场，每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。这一区域的机场，除了上海虹桥、南京禄口机场外，其他大都处于运营不足的亏损状态。长三角如此，其他地区也是这样。更有甚者，中西部地区，也在赶建机场的趟儿，这股风刹不住，每年机场亏损的窟窿还会更大。
    不仅一厢情愿的“让飞机飞”导致亏损，“让高铁飞”也是这样。高铁票价的高企，飞驰而过的高铁车厢只有寥寥数人，而普通列车，则一如既往地一票难求。
    与其让飞机、高铁“吃不饱”地飞驰而亏损，还不如降低飞机和高铁票价让公众尽享现代化的便捷交通。也许，薄利多销的经营方式会改变机场亏损的市场尴尬。值得一提的是，接地气、慰民生的亏损，起码是做到了取之于民用之于民，这远比机场和高铁为精英人士专供而公共财政补贴来得实在和公平。