真是创乎夷原，成乎乔岳。从1994年动议到1997年全国人大通过的公路法里提出以“燃油附加费”替代养路费，及至2009年元旦 “成品油价税费改革方案” 实施时，已然过去十四个年头了。

    由于内在机制的复杂性和客观存在的种种利益博弈，早在几年前国际油价40多美元时，管理层就宣称燃油税将“择机”出台；当国际油价涨到60美元、100美元、然后直奔147美元时，管理层又多次以“择机”应对公众。在如此漫长的十多年里，始终择不到“机”的原因，固然与油价狂飙不无关系，但更合乎逻辑的解释，应该是多层利益的分割以及权利的博弈需要时间，例如中央财政和地方财政之间，各职能部门之间等，还有对不使用道路的用油户的补贴和身份的甄别，甚至还有原公路规费征稽人员的去向等等，公众无法想像其复杂程度。所以，就像许多看似简单的政策一样，实施的障碍往往不是政策本身的瑕疵，而是操作层面上的具体困难。

    从2009年元旦起实施的这项新政，旨在通过税收杠杆促进环境和资源的和谐，这也是科学发展观的基本要求。由于中国不但是石油进口大国，而且国际地位也日益重要，所以中国的费改税方案举世瞩目。外媒纷纷撰文支持这项改革，认为此举基本上遵循了可控与渐进的原则，具有可操作性。

    对总量进行测算可以发现，本方案新增的税收，与取消的六项收费总额大体相当，所以此举可以视为渐进式油价改革的原点。对私家车主来说，税改前应缴的每年1300多元的养路费，按新税率折算，大约相当于1600升油所增加的税额，而这个数量足够普通私家车使用16000公里以上，大多数私家车每年的使用基本上都在这个里程之内，所以多数车主的使用成本将会持平或因此减少，但是如果使用大排量的油老虎，税负就会因此显著增加，正好体现了多用多缴的公平原则。只是有人觉得，油价本来应该大幅下降，现在没降感觉不平衡，这也是消费者的一个真实心态，毕竟目前国内油价相对较高。但事实上，我国燃油是二元价格体系，2008年上半年，国内成品油便宜到“补贴了全世界”，以至于外国航班刻意到中国机场加油，当时也没有几个消费者提出应该提价，可见，管理层和消费者由于视角不同，双方对同一问题的理解也不尽相同，这是正常的，只有换位思考，才能搞清事情的本质。

    这个方案实质上是对原有的“成品油消费税”的提高，并没有诞生“燃油税”这个论战经年的新税种，据说是因为怕税制会因此变得复杂，所以就在成品油消费税单位税额上提高，此举符合简化税制的改革思路；但是，燃油税被简化成了提高消费税，也就事实上绕开了必要的立法程序，缺少了民意这一重要环节，诚属不合理之处。

    新浪的网上调查显示，对于燃油税率，77%的网民认为过高，7%的网民认为过低，其余网民认为尚可。可见大部人是认为税率有点高的，其实这可能是消费者受国际低油价影响而产生的一种心理，事实上我国的税率相对别的国家来说并不算高，只不过，就我国目前的经济环境来说，减税是市场的必然要求，所以采用较低的税率平滑过渡到以税代费，才是一个合理的选择。

日前“十教授”联名给总理建言，称应该在零售价保持不变的前提下，将税负提高到每升3到4元，但消费者不增加负担。仔细分析一下，这个多出来的税额其实成了油企的负担，这种国家财政吃油企的建议，如果真被采纳并实施了，石化“双熊”就更名付其实了，油企不好过，一定会作用于市场，最终受损失的还得是消费者。

    “十教授”还认为，中国的燃油税率低于周边国家和地区，唯独接近于美国。这个说法当然是有数字做支撑的，但一个不可忽略的事实是：美国及大部分国家的燃油税是包含或部分包含过路过桥费的，而在我国，过路过桥独立收费，车主的税费成本其实比税率反映出的要高得多。但是，过路过桥费并不容易被取消，因为国内的高速公路的投资主体已经多样化，它们需要通过收费来获取投资收益，虽然如此，逐步取消过路过桥费也应该是下一步改革的方向之一。

    目前，美国的燃油税是30%，英国是73%，德国是260%，法国是300%，日本是120%，这就是为什么美国大排量车多，而日本欧洲大排量车少。这些国家燃油税都是从价税，我国目前推出的是从量税，但按现行价格折合成从价税，当在20%以内，属于较低的税率，当然，这个税率不能静态考量，因为油价下调就相当于税率随之升高，如果换算成从价税的话：以每升5.9元为例，价格每下降10%，就相当于税率上升两个百分点，尚处于可接受范围内，只是国内的过桥过路费太过繁杂沉重，让车主不胜其负。目前，全世界90%的收费公路都在中国，所在开车外出时，过桥过路费常常会高过油费。所以，国内初到美国的人都会注意到标着Freeway的公路，感觉美国的公路都是免费的。这个理解基本正确，只是Free在这里同时也指通行无阻。偶尔，美国也有一些收费城际高速公路，这些都不是使用政府拨款建造的，但其总里程只占全美公路的不到10%，且收费低廉。

    税费改革实施后，公车私用的沉疴就会更趋恶化。由于公车的基本属性加之监管不易，燃油消费税提高后，有权使用公车者会更惜用私家车，公车私用会更加频繁，所以进一步限制公车购买，对存量公车加强管理才能体现改革的初衷。再之，应该提高燃油税收支的透明度，使征收和使用的各环节不再处于监管缺位的状态之下。

    我国燃油价格形成机制已运行几十年了，由于路径信赖，一下子改过来确实需要一个适应过程。但是任何改革都有其负面，譬如，燃油税会影响大排量汽车的生产与销售，压缩汽车行业版块上市公司的股价等，但从中长期来看，它将给技术先进、油耗低的小排量的汽车带来一个空前的机遇，这样，就能更有效的使用能源和保护环境，进而带动整体经济的良性发展。