中国高铁成功的真正经验

解筱文

21世纪以来的短短数年，中国高铁穿越时空隧道，以世界前所未有的运营时速、技术水平和发展规模，创造了从“追赶者”到“引领者”的跨越奇迹，成为世界铁路发展的新航标。

早在几年前，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。形成了完整的高速铁路设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有高铁的自主知识产权，拥有领先世界的高速铁路标准体系、核心技术、系统集成、成套建造、工业制造、运营维护、人才队伍等支撑。

截至2018年末，中国高速铁路运营里程超过2.9万公里（不含既有线铁路提速达到200—250公里时速，后被降至160公里时速的2876公里高铁），超过世界高铁总量的70%。不仅如此，“十三五”末，中国高速铁路运营里程将达到3万公里规模。2025年，中国高速铁路运营里程将达3.8万公里左右，2030年高铁里程将达到4.5万公里。

在全球范围探求中国高铁成功经验，是否可以给国外发展高速铁路以借鉴？我以为，中国高铁成功经验非常宝贵，但对于国外基本没有用。仔细分析，迄今为止，除中国之外，再没有任何国家可以将高铁发展到如此水平和规模。如果真要学习借鉴，也只能在具体技术层面和战术细节。靠不夸张地讲，高铁能超越中国的国家，地球上还没有诞生。因为，它们毕竟不是中国！

总结中国高铁成功的真正经验，大致有九个方面，这九个方面缺一不可，都是充分而必要条件。

NO.1：国土面积足够大

高速铁路，顾名思义，肯定要高速运营，有别于传统速度。因为速度高，所以必须线路运营距离长。中国敢在350公里运营时速上大范围创新发展高速铁路，并且还是几百公里，上千公里的长大干线，其中时速300公里以上高铁，就有1万多公里。首要条件就是中国国土面积大！中国有960多万平方公里、居世界第三的国土面积，有足够让更高更快高速铁路尽情驰骋的先决条件。

以2018年底的高铁里程计，中国高铁网密度为30.2公里/万平方公里。到2020年，中国高铁网密度为31.3公里/万平方公里，至2025年，中国高铁网密度则为39.6公里/万平方公里。若按20公里/万平方公里的标准，国土面积50万平方公里以上的国家，方能有条件建设1000公里高铁。

这样的国家有50个（为表述方便，以下国家面积数值单位省去万平方公里）。

分别是俄罗斯（ 1707.5）、加拿大（997.1）、中国（960）、美国 （936.4）、巴西（854.7）、澳大利亚 （774.1）、 印度 （328.8）、阿根廷（278）、哈萨克斯坦（271.7）、苏丹 （250.6）、阿尔及利亚（238.2）、刚果(金)（234.5、沙特阿拉伯（215）、墨西哥（195.8）、印尼（190.5）、利比亚（176）、 伊朗（163.3）、蒙古（156.7）、秘鲁（128.5）、乍得（128.4）、尼日尔（126.7）、安哥拉（124.7）、马里（124）、南非（122.1）、哥伦比亚（113.9）、埃塞俄比亚（110.4）、玻利维亚（109.9）、毛里塔尼亚（102.6）、埃及（100.1）、坦桑尼亚（94.5）、尼日利亚（92.4）、委内瑞拉（91.2）、纳米比亚（82.4、莫桑比克（80.2、巴基斯坦（79.6）、土耳其（77.5）、智利 （75.7）、赞比亚（75.3）、缅甸（67.7）、 阿富汗（65.2）、索马里（63.8）、中非（62.3）、乌克兰（60.4）、马达加斯加（58.7）、博茨瓦纳（58.2）、肯尼亚（58）、法国（55. 2）、也门（52.8）、泰国（51.3）、西班牙（50.6）。

当然，作为高铁原创国，日本（37.8）有3041公里的运营高铁，已经很了不起。但是，日本再发展高铁，国土面积肯定不给力，目前轮轨最高时速也就300公里。350公里时速运营的高铁，全球目前只有中国。2017年，中国当年开通的高铁长度就超过日本新干线的总和，平均每天新增8公里。

国土面积是一个根本性的前提，国家面积太小，高铁发展规模受限，运营速度太高，还没跑起来就得减速，一不小心得可能“冲”出国土。比如，德国、日本等这些50万平方公里以下面积的高铁先行国家，更适合给其他国家发展高铁。

中国疆域辽阔，陆地面积与整个欧洲面积差不多，东西距离约5200公里，南北相距约5500公里，地形多样、气候多样，也只有如此，才让中国挑战各种气候、地理等环境，集发展之大成，将高铁极致化发展。

NO.2：人口数量足够多

高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达到3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须有足够的人口作为基础，也就是有足够的市场需求，以及消费力作支撑。

所以发展高速铁路的国家，人口至少也得有5000万人。按照2016年世界人口排名，人口超过5000万的国家，有27个（为表述方便，以下国家人口数值单位省去亿人）。

中国（14）、印度（13）、美国（3.22）、印尼（2.58）、巴西（2.05）、巴基斯坦（1.92）、尼日利亚（1.82）、孟加拉国（1.64）、俄罗斯（1.46）、日本（1.27）、墨西哥（1.26）、埃塞俄比亚（1.04）、菲律宾（1.02）、 越南（0.93）、埃及 （0.9）、德国（0.8）、伊朗（0.79）、土耳其（0.78）、刚果（金）（0.72）、泰国（0.68）、法国 （0.67）、英国（0.65）、意大利（0.61）、南非（0.55）、缅甸（0.55）、坦桑尼亚 （0.51）、韩国（0.5）

满足国土面积超过50万平方公里，人口超过5000万人条件的国家，经过合并同类项，仅剩下17个。即，中国、印度、美国、印尼、巴西、巴基斯坦、尼日利亚、俄罗斯、墨西哥、埃塞俄比亚、埃及、伊朗、土耳其、刚果（金）、泰国、法国、缅甸。

NO.3：经济实力足够强

建设发展高铁，涉及到的桥隧、站场、线路等基础工程以及移动装备，个个都是超级工程，需要巨大的资金投入，是举国之力支撑的大工程。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上，也就是一条1000公里的高铁线路，大约需要投资3000亿元。

世界银行对2013年末中国27条运行中高铁建设成本进行分析，设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本，时速350 公里的项目为1.29亿元/公里，时速250 公里 的项目为0.87亿元/公里。

相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。

总体而言，中国高速铁路建设性价比最优，每公里也超过1亿元。如，京沪高铁，设计时速350公里，全长1318公里，概算总投资2176亿人民币。正在规划建设的京九高铁，设计时速350公里，全长有3000多公里，预计投资需4200亿。

按照中国高铁运营估算，在高铁建设中投入超过3万亿元。所以没有足够国家财力和物力支撑，是没有办法修建像样高铁的。

前述的国土面积和人口符合条件的17个国家中，进入2017年世界GDP排名前50名的，仅剩美国、中国、法国、印度、巴西、俄罗斯、墨西哥、印尼、土耳其、泰国、伊朗、埃及、巴基斯坦，这13个国家。

NO.4：大工业体系完整

大工业体系是指在国家地域范围内，工业组织和技术经济的有机联系、以及由此形成的空间流的整体。大工业体系完整性不是考量某项或者某些技术的领先程度，而是对于国家工业基础的综合系统评价。

高铁作为庞大的系统性战略工程，涉及机械、冶金、建筑、机电、材料、仪器、电力、通信、化工等诸多工业产业。建设发展高速铁路的国家，具有完整的大工业体系可以减少外方“卡脖子”控制，有利于形成自我能力，战略主导性强，更为重要的是能够为基础建设提供重要的保障，减少工业配套生产成本，有利于生产质优价廉的产品。若以外购、外包为主的方式建设发展规模化的高铁网，任何国家都是难以承受的，并且没有相应的运维能力，更是难以为继。

按照联合国对工业体系分类，全球工业体系有 39个工业大类，191个中类，525个小类。在前述的13个国家中继续筛选，具有较为完整工业体系的工业强国有：中国、美国、俄罗斯、法国、印度。

美国工业门类齐全、资源丰富、技术先进（新兴和尖端技术发达）、工业设备能力与生产规模很强，在军工、航空航天、医学技术、信息科学等领域整体性处于世界一流水平，是目前世界上最大的工业国家，工业体系完整性超过90%，但美国基础工业多以外包形式发展，工业产业空心化。

俄罗斯具有发展工业的各种极为丰富的矿产资源，有完整的军工体系，重工业发达，生产能力位于美国、中国、日本之后，名列世界第四。但轻工业落后，民用工业技术实力却排名在世界30名之外，工业体系完整性不超过70%。

印度在钢铁、机械、电力、化学等工业方面具有一定的工业基础，信息技术和软件开发部分领域处于先进水平，是全球制造业中第五大制造生产国，但是印度工业基础相对薄弱，没有建立起较为完整的工业体系，工业化之路还很漫长。

法国在欧洲国家中具有最完整的工业体系，主要涉及矿业、冶金、制造、化工、电器、食品加工、建筑等工业领域，其中钢铁、汽车、建筑为法国工业的三大支柱。汽车、航空、航天、能源、材料等工业领域在全球范围具有较明显。

中国拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，具有举世无双、行业齐全的工业体系。中国的工业体系、工业量级、工业潜力及研发力量综合能力，是支撑中国综合国力成为世界第二的重要基础，整体性发展潜力和优势非常明显。

综上所述，除印度之外，中国、美国、俄罗斯、法国具有发展高铁的良好工业基础。

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（本文节选解筱文所著的《中国铁路经济方略》一书，本书已独家授权百度阅读平台使用，版权所有，侵权必究。本书全部内容可至“百度阅读”查阅。本文配图源自网络，致敬作者。）

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【作者简介】解筱文：评论人、作家、战略学者。从事铁路工作23年，曾在铁路站段、原铁路分局、铁路局、铁路专业运输公司、原铁道部等工作，在铁路运输生产、党群组织、政务办公、新闻宣传、多元经营、快运物流等多领域从业，系国务院新闻办“全国网络核心评论员”、中国国际经济合作学会互联网金融研究会特约观察员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员、中国物流学会会员、中国铁路作家协会会员、电子商务研究中心特约研究员；新华网思客智库、长江云智库专家；多家主流媒体专栏作家（评论员、特约撰稿人）。坚持写作20多年，涉猎时政、交通、商业、文化、舆论等领域研究，在中央、省市等传统媒体、网络媒体发表文章300多万字，是最早和最持久呼吁中国高铁“复速复标”的评论人、“高铁4.0时代”概念的提出者。

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