黑车销毁没有错

         5月10日，《新京报》刊登署名文章“黑车不是黄碟”。作者对近期北京市罚没黑车进行集中销毁，提出了异议。作者认为：“……照常理推断，既然都是在运营中查扣的，应该都是车况良好，能正常行驶的车辆，……如此处置损失了车辆的可利用价值，更有违建设节约型社会的宗旨。”进而建议由有关部门检验后，该拍卖的拍卖，该捐赠的捐赠，确属依法应当报废的车辆再进行解体。

    作者的立意，无疑是好的。但其推出建议性结论的前提有点瑕疵。既然运营，就应该车况良好。这样的推论与现实相距甚远，逻辑也太过不严谨了。按照这个模式，我们可以得出很多不能成立的结果来：既然能吃能睡、能跑能跳，就是健康的人；既然是领导干部，就应该有才有德；既然杀人，就应该是暴徒。……心理学上，这种判断模式叫做“刻板印象”，即将对一类事物中的个别经验作为对该类事物整体经验的判断模式，这是一种以偏概全的判断模式。

    事实上，如果居住5环附近或以外普通住宅区的，以及远郊区县县城的人们，都了解黑车的基本情况。首先从事黑车运营的人，大致有两类，相当大比例的是外来人口；有一定数量的是由于各种原因而没有工作的本地人口，如失去土地“农转非”的农民、失业下岗人员、上年纪的老人以期贴补家用等，后者大约在20-30%左右。这样的群体，因为经济能力的缘故，购买具有符合上路行驶条件的车辆的，可以说是微乎其微。即便是具备行驶条件，相当一部分车辆从不按规定年检，尤其是三轮摩托。因此，非常容易就可以定性地判断，在数百辆罚没车辆中，不符合上路行驶的车辆（包括车况、行驶手续）、或不清楚是否合格而需要进行专门检验的车辆占了绝大多数。

    面对这样一个现实，如何处理这些车辆，就有一个成本问题。依照该作者的构想，是交由有关部门进行检验。既然是检验，就不能仅仅靠目测，靠车辆档案中记载的行驶年限来简单判定，就必须送检测场上线检测。而一辆车上线检测一般需要150元左右，并且需要花费至少2小时。照此计算，300辆车最少需要检测费45000元，需要人工600小时，将其折算成工资成本，至少还需10000元左右，然后还需要组织拍卖等其他事宜。这样一个成本，是需要纳税人支付的。其中一些还需要执法机构垫付，然后通过拍卖后由拍卖公司偿还，为此还会产生一些中间环节费用。

    人们都有这个经验，面对一堆物品，如果是优质品是绝大多数，而劣质品是极少数时，挑拣出劣质品是符合投入少产出多的经济原则的；反之，如果从一堆废品中挑选出极少数合格品，一定是高成本低回报的行为。虽然都是挑挑拣拣，但万里挑废品和万里挑一个正品，在经济上是完全不同的事情，因为后者要承担9999个废品的挑拣成本。

    所以，无论是从判断的思维模式，到经济学意义上的分析，对罚没黑车进行分拣分类、区别处置，加以合理利用的想法是一个“看起来很美”的事情。此外，我相信，即使有关部门将其变成废铁，也不会像生活垃圾一样找个地方填埋了事，而一定是处理给钢铁厂作为废钢原料。所以，本质上，并没有因为处理的简单，就辱没了节约社会的宗旨。

    经济学中还有一个基本原理，就是任何一项公共政策的设计，不仅要考虑政策实施的直接效果，还必须考虑该政策对人的应对行为产生的影响，即人们会因为该政策所具有的奖惩导向，而选择新的应对，从而产生了与该政策拟定初衷相悖、或意想不到的结果。最典型的事例，就是汽车安全带作为减少车祸死亡的标准装备这一政策，该政策以国会法案的方式，在美国20世纪60年代得以通过实施，但后来的调查结果显示，因为安全带的广泛而强制使用，导致了车上人员死亡率的降低，但却使行人因车祸死亡率显著上升。安全带在一定程度上起到了鼓励司机开快车、或放松警惕驾驶的作用。由此回到对黑车的处置上，这是一种简单的、非常符合中国国情的处理方式。因为，如果可以变通为分类处理，很可能的结果（至少是部分产生但恶劣影响极大）：或者是有法不依，造成合格或不合格的车辆重新投入黑车运营的行列；或者是凭关系以近乎零成本地获得罚没车辆，造成腐败。统一处理，重新回炉是最稳妥，也是最经济的选择。同样类似的还有毒品的集中销毁、假冒产品的集中销毁、禁止运输买卖的珍惜动物的皮骨等，它们都有再利用的价值，但绝对不能采取作者所说的方式。因为，这样的“节约”将带来更大的祸害。而这样的浪费是维护社会正义所必须的成本支出。